Электрички разные. Очень
Рельсовый автобус РА-1 с дизельным двигателем
Электричка — это электропоезд. Ласточка и Сапсан, по идее, электрички, но при этом они поезда дальнего следования (а Ласточка бывает ещё и пригородного). Поэтому когда мы говорим про электричку, то обычно имеем в виду поезд пригородного сообщения с билетом без фиксации мест. То есть где можно стоять. Но не всё из этого множества электропоезда, потому что бывают рельсовые автобусы, автомотрисы и дизельные поезда — например, между станциями Кривандино и Рязановка как раз ходит РА-1.
Есть электрички с местами, но это среднее между обычным поездом и электричкой. Там обычно все льготы на пригородные поезда. Но при этом продаётся билет на места через кассу, как на дальний.
Бывают электрички с вагонами повышенной комфортности: вы садитесь в электричку и можете зайти в специальный вагон, заплатить сбор прямо внутри электрички. Там можно поспать на свежем белье или сесть в более мягкое и большое кресло. Так, например, в некоторых поездах на Горьковской железной дороге.
На какой станции покупать билет?
Предполагается, что вы покупаете билет на станции, где начинаете свой путь, а затем показываете его контролёру по дороге или же турникету на вокзале прибытия. Вас за это выпускают в город.
Однако далеко не на каждой станции выгодно держать целого кассира с кассой, обеспечивать инкассацию и так далее. Поэтому так сложилось, что на многих станциях кассы банально не было. Предполагалось, что вы купите билет у контролёра в поезде или на станции прибытия, а потом выйдете. Очевидная уязвимость такого метода — если вы сели на станции без кассы за 100 километров до Москвы и вас не заметил контролёр, то можно на вокзале прибытия купить билет со станции за 20 километров от Москвы, где тоже нет кассы. Цены будут разные.
Что делать, если вы сели на станции с кассой, но без турникета? Например, не успели купить билет или не взяли его по другим причинам. Тоже покупать у контролёра или на вокзале прибытия, но при этом перевозчики официально берут сервисный сбор — за услугу, что вам помогли купить билет в дороге. Обычно это 100–200 рублей. То есть это как маленький штраф за то, что вы не купили билет.
Соответственно, пассажиры начали массово садиться в электрички на своих станциях без билетов и стараться сныкаться от контролёра до ближайшей станции без кассы. Получалась скидка на поездку (если поймает — со станции без кассы билет продаётся без сервисного сбора) либо же ещё большая «скидка», если удавалось продержаться до самой близкой станции без кассы к конечному пункту.
Когда таких хакеров образовалось слишком много, контролёры сменили тактику и стали спрашивать соседей пассажира, когда он зашёл. «Позвольте вам не поверить» — это типовая ситуация, когда контролёр хочет продать вам сервисный сбор за 200 рублей. Можно некоторое время качать свои права, но свидетельские показания всё же будут важным доводом. Коллега рассказал историю.
Тем не менее, пока один пассажир возмущается, остальные убегают из вагона. Волны миграции «зайцев» и «полузайцев» можно наблюдать почти на любом направлении.
Следующий виток мысли — нужно уменьшить количество станций, где нет кассы. Соответственно, стали ставить билетопечатающие автоматы. Если автомата нет, то ещё один виток мысли — надо давать пассажиру на входе на платформу талон, что он там реально был. То есть вы берёте талон на своей станции без кассы, садитесь в поезд и едете. Подходит контролёр, говорит: «А вот я думаю, что вы едете с самой дальней станции, я вашу хитрую улыбку ещё там запомнил». Вы достаёте талон из кармана и говорите: «А вот нет, славный человек, мирно иди отсюда». Он продаёт вам билет без сбора и мирно идёт отсюда. Проблема в том, что законность таких талонов непонятна. В правилах перевозки написано: либо платёжный терминал, либо касса. Талонов там пока нет. Поэтому можно спорить, но лучше всё делать правильно.
Эта система сервисных сборов порождает странные ситуации. Одна из них — например, если пенсионер, ветеран труда ехал по маршруту Дмитров — Савёловский вокзал, у него бесплатный билет. Его надо оформить в кассе на станции отправления, если кассы нет — то у контролёра или в кассе станции прибытия. Если случайно проехать остановку (в нашем примере — проехать мимо Савёловского вокзала и доехать до Белорусского), то можно влететь на 200 рублей — потому что билет всё ещё бесплатный, а вот сбор будет.
Вообще, если вы честно покупаете билет, то думать вам про это не нужно. Если бы все всегда покупали билеты, то не нужно было бы содержать турникеты, платить зарплату контролёрам — и стоимость билетов могла бы быть для всех ниже. Я ездил на электричках в Германии и Швеции — за всё время не встретил ни одного контролёра, хотя, говорят, они там есть. А в Финляндии, если не ошибаюсь, похожая система в метро (без турникетов). В России же, пока ехал от Жуковского до Москвы, раза 2-3 проверили билет, контролёр уже в лицо знает, кто где сел, и проверяет билеты только у вновь вошедших.
Различия в вагонах электричек
Первый вопрос — в чём разница с метро? Как правило, в способе съёма тока, но не всегда. Под землёй тоже ходят электропоезда, но мы не называем их электричками. Контактный рельс не является определяющим признаком метро (есть метро с другой организацией питания, и есть ещё подземные трамваи). Обычно пригородная электричка в Москве снимает ток пантографом, а электропоезд метро — с контактного рельса.
Кстати, вагон с пантографом («рогами») отличается от обычного вагона шумом. Токосъёмник и сопутствующее оборудование гудят, и поэтому чуть спокойнее ехать в вагонах без пантографов. Хотя, конечно, на некоторых направлениях особого выбора нет.
Бывают разные сиденья. Самые комфортные — в электропоезде Сапсан (но это особый случай). А в Ласточках не все, конечно, но есть и такие:
Но «деревянные» вагоны тоже хороши. Дело в том, что в вагонах с деревянными сиденьями расстояние между краями сидений больше и там куда легче сесть свободнее.
К сожалению, полежать в электричке с комфортом не получится — только поджав ноги и если совсем мало пассажиров. Хотя вот в Индии даже автобусы есть с верхними полками для лежания, почти как в наших плацкартах, только со шторками.
А ещё электричка не всегда электричка на разных станциях. Бывают гибридные экспрессы: например, Владимир — Москва на участке Железнодорожная — Москва. Когда поезд выезжает, он, упрощая, экспресс с предоставлением мест (поезд пригородного назначения) и билеты берутся в кассе поездов, посадка без турникета, другие стандарты. Но по этому направлению электрички идут в Москву набитые битком, а поезд идёт недогруженным — выкупаются не все места. Поэтому с одной из средних станций его продают как электричку, то есть из кассы пригородных поездов и прямо перед отправлением, а сажают через турникет. По проездным вроде Спутника (в быстрые электрички) можно тоже сесть. Получается, что, с одной стороны, неудобства большого никому не приносит, потому что в пути всего 30–40 минут от Железнодорожного. С другой стороны, новые пассажиры на сидячие места не претендуют, на этом направлении по 40 человек в тамбуре бывает.
Есть ещё один тип вагона. Билеты продаются как на поезд дальнего следования, вагон едет в составе поезда дальнего следования, потом отцепляется и дальше едет как пригородный поезд. Например, на Октябрьской железной дороге на севере есть такой маршрут Санкт-Петербург – Суккозеро – Лендеры.
Составность и длина платформы
Нормальная составность по Подмосковью — 11 вагонов в электропоезде. Тем не менее могут пускаться даже 14-вагонные электрички на популярные направления, потому что в обычный поезд все страждущие не влезают.
Исторически платформы по нашим основным направлениям делались под 12 вагонов, потому что это число оптимально по соотношению полезной нагрузки, параметров тяги и сложности маневрирования. В общем, это магическая константа, которая когда-то была действительно очень и очень хороша (в рамках мощности тогдашних подстанций, советского пассажиропотока и так далее), а сейчас немного устарела. Однако был период, когда ходили сдвоенные «дачные» электрички. Для этого на некоторых остановочных пунктах, например в Выхино, были построены длинные платформы на 24 вагона. Но от этой практики отказались из-за технических сложностей по электроснабжению и логистике. Да и дачники меньше стали ездить на электричках.
Вагоны, естественно, разной длины: например, от ширины тамбура вагона и вообще типа вагона сильно зависит общая длина поезда. Но в общем случае — 12 вагонов на платформу плюс пара метров запаса. Машинист останавливается около метки и знает, что пассажиры из последней двери состава будут выходить на платформу, а не внезапно ломать ноги.
Когда стали пускать длинные поезда, естественно, не все платформы получилось достроить мгновенно. И не все платформы получится удлинить в принципе, поэтому иногда на 14-вагонной электричке выйти из задних двух вагонов не выйдет. А ещё от СССР нам досталось несколько особенных станций с очень короткими платформами, поэтому там высадка достаточно артистична.
Высадка мимо платформы недопустима, но по факту она иногда происходит. Кто-то прыгает. Иногда электричку подают не к платформе (это почти не происходит в Подмосковье), но есть участки, где пригородный поезд принимают там, где вокзалу удобнее. Так сложилось, что у нас платформы обычно берегового типа, то есть на боковых путях. Поезд по стрелке на боковой путь — это часто усложнение его прохождения через вокзал. Или вот знакомая ситуация: на вокзале на боковом пути товарный состав из 50 вагонов в одну сторону, на другом боковом — из 50 вагонов в другую. Вытащить такой товарняк и загнать на его место электричку — то ещё жонглирование. Поэтому могут подать в центр, а пассажирам останется либо обходить через всю платформу, либо перелезать между вагонами, что запрещено. Зимой вообще прикольно. Но! Главное тут — не жаловаться. Потому что типичная реакция в таком случае — если жалоб много, то останавливаться вообще запрещают до улучшения инфраструктуры.
Если у вас есть ещё вопросы по электричкам — задавайте, пожалуйста. Мы на них собаку съели, потому что делаем самое точное расписание с 2003 года.
Схемы составов ЖД и расположение вагонов
В обычном составе поезда дальнего следования 15 вагонов. В зависимости от сезона и загруженности направления их может быть больше или меньше. Например, летом поезда южного направления комплектуются 20 вагонами. Поезда «Сапсан», которые курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом, ходят сдвоенными составами – по 10 штук в каждом.
То, что мы привыкли называть «схемой поезда», у железнодорожников называется «композиция состава». Сколько каких ж/д вагонов будет в поезде, зависит от его категории. Большую часть состава традиционно занимают плацкартные – билеты в них раскупают охотнее всего. Стандартный «плацкарт» поезда способен разместить 54 пассажира. В составе из 15 вагонов минимум половина будут именно плацкартными. Купейные же занимают примерно треть состава. В них по 36 мест. Здесь тоже все зависит от направления – в поездах, идущих на дальние расстояния, их больше – как и желающих с комфортом ехать, например, из Москвы в Иркутск. В скорых поездах купейных вагонов больше, чем плацкартных, а в поездах дальнего следования (не скорых) – меньше.
Билеты в спальные вагоны, или СВ – одни из самых дорогих, поэтому в поезде их обычно не больше одного. В нем 24 места. Если направление не слишком популярное или поезд не фирменный, то СВ может не быть вовсе.
Вагоны с местами для сидения постепенно исчезают из российских поездов, однако в больших составах сидячими будет 1 или 2. Одновременно в них может ехать 81 пассажир (в каждом). Кроме пассажирских вагонов, в составе поезда могут быть также почтовый, багажный и штабной. Еще одна категория – ресторан. Располагают вагон-ресторана обычно строго по центру поезда – чтобы все пассажиры могли до него добраться. Меню в железнодорожном ресторане и цены разные в каждом поезде, они утверждаются заранее. Однако пассажирам нужно быть готовыми к тому, что цены будут отличаться от привычных в несколько раз, причем в большую сторону.
В последнее время парк железнодорожных вагонов активно обновляется – старых, отслуживших 25 лет и больше, становится все меньше. Новые более эргономичны, в них есть розетки, биотуалеты, а покрытие полок мягкое и удобное.
Раньше вагоны РЖД поездов дальнего следования окрашивали в зеленый цвет. Фирменные поезда – «Татарстан», «Чувашия», «Красная стрела» и другие — имели собственный стиль, можно было встретить и синие, и белые, и красные. С недавних пор все они (за исключением поездов «Ласточка», «Сапсан», «Аллегро», «Красная стрела» и нескольких других) окрашены в фирменные цвета РЖД – красный и серый. Схема поезда доступна заранее – вы можете узнать, сколько каких вагонов в составе и каково расположение мест в каждом. К сожалению, узнать заранее, откуда начинается нумерация – с головы или с хвоста – можно только в редких случая. Например, у «Сапсана», отбывающего в Санкт-Петербург, нумерация традиционно начинается с головы, а у прибывающего в Москву – с хвоста.
Сколько вагонов в электричке
Изначально так называли любой рельсовый транспорт на электрической тяге – к примеру, трамвай. Позже электричками стали называть электропоезда, а в более широком смысле – и все пригородные поезда. И даже если на пригородных участках работают дизель-поезда, рельсовые автобусы, или пригородные поезда с локомотивной тягой, в простонародии такие поезда, все равно — электричка .
Тема эта, на мой взгляд, интересна и неисчерпаема, и всё, что мне известно о электропоездах и о электричках в широком смысле сова — попробую рассказать тут .
Как это всё начиналось!
Днём рождения электрички в СССР по праву можно считать 3 августа 1929 г. ,когда было открыто движение электропоездов на пригородной линии Москва — Мытищи.
Напряжение в контактной сети было 1500 вольт, и первые моторвагонные секции еще с трудом напоминали современные электропоезда . Состояли они из одного моторного и двух прицепных вагонов. Каждый вагон имел свою кабину машиниста, или как называли в те годы — кабину вожатого.
Моторвагонная секция «Эм» (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе «Динамо», а электрооборудование для них поставлялось английской компанией «Vickers».
Выпускались эти вагоны с 1929 по 1934 годы, и было выпущено 33 моторвагонных секции этой серии. В дальнейшем эти секции получили наименование «Св», что означало — поезда для северных дорог с электрооборудованием Vickers.
Моторвагонная секция «Сд». Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций «Сд». Их главное отличие от секций «Св» состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом «Динамо», по лицензии американской компании General Electric.
Прицепной вагон электросекции "Сд" на музейной площадке в Самаре.
Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции «Сд».
Моторвагонная секция «См». В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.
Прицепной вагон электросекции "См"
В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение «См» (северная модернизированная). В последствии все секции «Св» и «Сд» были модернизированы в модификацию «См».
Моторвагонная секция «Ср». Одновременно с переоборудованием старых секций типа «Св» и «Сд», Рижский вагоностроительный завод начал налаживать выпуск кузовов и тележек новых трехвагонных секций, получивших обозначение «Ср» — тип северной дороги, рижской постройки. Первая «Ср» была выпущена в 1947 году. Электрооборудование для них сначала поставлялось заводом Динамо, а с 1949 г. изготавливалось на Рижском электромеханическом заводе. Эти электросекции могли работать в двух режимах питания, как 1500, так и 3000 вольт. Всего с 1947 по 1952 годы, Рижским заводом было построено 343 секции типа «Ср».
Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.
Моторвагонная секция «Рс». В 1950 году некоторые моторные вагоны «Св» были оснащены другими, более мощными тяговыми двигателями и силовым оборудованием моторных вагонов серии «Ср». Переделанные секции получили индекс «Смв». Но в конце 1955 года вагоны были вновь переоборудованы. В них была была добавлена система динамического (реостатно — рекуперативного) торможения. Такие секции получили наименование «Рс». Технические решения, реализованные на экспериментальных вагонах «Рс», впоследствии стали основой для электропоездов, построенных на Рижском заводе.
Моторвагонная секция «Ср3». После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция «Ср3» была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс «3» в названии серии.
Электрооборудование «Ср3» значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.
Кабина машиниста электропоезда "Ср3"
Скорость электросекции была 85 км в час, и ускорение при разгоне при двух третях загрузки вагонов составляло 0.45 м в сек2 . На перегоне длиной до 5 км — электросекция легко могла развить максимальную скорость . (Я слабо разбираюсь в этих физических величинах, но я работал на этих электросекциях и за себя могу сказать, что при разгоне на параллельном соединении, свои 85 км в час — она набирала менее чем за минуту. Для электропоездов тех лет был достаточно хороший показатель.)
Электросекции строились с выходом как под высокие (Ср3-В), так и под низкие (Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском «Ср3» переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции «Св» и «Сд», что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение «См3».
Контактно — аккумуляторные поезда. Или проще — электричка с автономным ходом :))) Такие поезда тоже имели место быть, по сему думаю, что стоит написать и о них .
В 1957 году был разработан проект модификации электросекции «Ср3» с возможностью электропитания от аккумуляторных батарей, и уже к 1959 году две моторвагонные секции были переоборудованы в контактно — аккумуляторные поезда. Аккумуляторные батареи устанавливались под рамой одного из прицепных вагонов и подзаряжались от зарядной установки электропоезда — когда электросекция находилась под контактным проводом.
В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение «Ср3-Нк«.
Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.
Был проект оснастить эти поезда динамическим тормозом, чтобы вырабатываемую при торможении электроэнергию использовать для подзарядки батарей, но он остался только на бумаге .
И тем не менее, все девять построенных поездов проработали на Рижском узле до 1980 года, после чего были переданы на Донецкую ж. д. , где на аккумуляторном питании они больше не работали, а в последствии были переделаны в классические «Ср3».
Электросекции различных трёх-вагонных серий «С» строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. «Св»-33 шт., «Сд»-232 шт., «Ср»-343 шт., «Ср3»-351 шт.
Электросекции «Ср3» на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.
Насколько мне известно, последние рабочие «Ср3» можно было встретить в депо Славянск, в начале 2000-х годов .
Электросекция «СН». Она была как бы переходным звеном между электросекциями «Ср» к электропоездам «ЭР». Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
«СН» состояла из трех вагонов. Прицепной — головной + моторный + промежуточный прицепной с дополнительной кабиной машиниста. Каждая секция могла эксплуатироваться самостоятельно, но по задумке — это был полностью проходной шести-вагонный поезд.
На «СН» был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций «Ср3» с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции «СМ» составляла уже 130 км в час.
Кабина машиниста "СН".
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.
Электропоезд ЭР1.
«ЭР1» Началом эры ЭР-ок можно считать 1957 год, когда на Рижском вагоностроительном заводе было построено пять поездов серии ЭР1. Хотя они и были построены на основе электросекций «СН», но принципиально это был уже совсем другой поезд .
Поезд состоял уже не из трех-вагонных секций, способных работать независимо друг от друга, как раньше, а из пяти двух-вагонных секций способных работать только в сцепе. За основу был принят десяти-вагонный поезд, хотя формировать его можно было от четырех, до двенадцати вагонов. (2 — 6 двух-вагонных секции). Секция состояла из одного моторного и одного прицепного-промежуточного, или прицепного-головного вагонов. Кабина машиниста находилась уже только в головных вагонах электропоезда.
«ЭР1» является не только первенцем серии, но и основой для создания всех своих последователей. И даже по сей день при постройке пригородных электропоездов применяется схема «прицепной-моторный». Также от ЭР1 пошло и обозначение нумерации вагонов (четные — моторные, нечетные — прицепные, 01 и 09 — головные) схемы составности и т.д.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций «СН» стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на «RVR» (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на «RVR» только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе «Динамо». Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
В процессе постройки поездов, конструкция постоянно усовершенствовалась . Изначально поезда серии ЭР1 были оборудованы тормозом Вестингауза, а уже с 1959 года поезда стали оборудовать непрямодействующим автоматическим тормозом, применяемым в пассажирских поездах. С поезда ЭР1-96 стали устанавливать и авторегуляторы тормозного нажатия.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Максимальная конструктивная скорость по прежнему оставалась 130 км в час, однако сильно увеличилось ускорение поезда при разгоне (ускорение 0,6 м/с²). По документам поезд должен набирать 100 км в час за расстояние 2.5 км., но делал он это на много быстрее .
Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Первый состав! В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода «Динамо» приступил к созданию электропоезда ЭР1. Сошедший со стапелей РВЗ электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» поступил на эксплуатацию в депо «Москва-Октябрьская» Октябрьской железной дороги в 1958 году, и работал на маршруте Москва — Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги, где трудился на линии до 1992 года.
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Кабина машиниста! Кабина машиниста ЭР1 — это отдельный разговор! Такого шедевра придумать более невозможно . Именно из за её округлой формы, электропоезд и получил свое легендарное название «Глобус»!
Поезда строились с февраля 1957 года по июнь 1962 года. За пять лет было построено 259 десяти-вагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона. Всего на Рижском и Тверском заводах было построено 2594 вагона серии ЭР1.
Известно как минимум о шести электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:
ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210). Секция находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель);
ЭР1-06 (доработанный головной вагон ЭР1-609; он же, по системе EVR ЭР1Б-2303). Вагон находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные;
ЭР1-28 (головной вагон ЭР1-2801, как минимум). По состоянию на начало 2019 года идут работы по восстановлению для Екатеринбургского музея железнодорожного транспорта.
ЭР1-43 (головной вагон ЭР1-4309). Новый вагон для ЭР1-43 (исходный ЭР1-4309 разбит при крушении у Ярославского вокзала). Вагон установлен в качестве памятника в ТЧ-12 Никополь (Украина).
ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810). Секция хранится в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале;
ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909). В декабре 2015 года вагон установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный).
На сегодня, наверно, достаточно, в следующем посте будет рассказы о проектах и малых сериях созданных на основе ЭР1.
Сколько вагонов в электричке
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Об электричках. Аргументы. и факты. Ликбез для интересующихся. (окончательный вариант)
Вот я постоянно пишу, что ЭР2 говно (не устаю это повторять! Кстати, ЭР2 — говно! :))) ), верно? Но недавно кое-кто (не будем тыкать пальцем) попросил меня аргументировать своё такое мнение и вообще объяснить, что за китайскую грамоту я постоянно гоню про электропоезда. Я долго думал, как это сделать — вдаваться в сложные технические подробности нет желания, ибо мало кто поймёт (я и сам многое с трудом догоняю, чесговоря). Поэтому решил провести простое сравнение подвижного состава электропоездов, используемого на Московской железной дороге.
*ВНИМАНИЕ! МНОГО БУКВ И КАРТИНОК!
Итак, для начала давайте определимся с определениями.
Начнём с того, что можно оценить визуально, даже не заходя в салон электрички. Начнём с кабины головных вагонов.
— такую кабину давайте условимся называть "круглой"
— такую давайте называть "обычной" или "стандартной"
— такую назовём "Особой"
— это у нас будет "новая" кабина
— это чудо обзовём "Плоской" кабиной
— ну и это у нас будет называться"обтекаемой" кабиной.
Так, теперь следующий пункт. Вагоны в электричках бывают трёх типов: головные, моторные и промежуточные. Головные и промежуточные вагоны также называются прицепными. Головные — те, соответственно, на которых установлена кабина (соответственно, первый и последний вагон поезда). Моторные — те, в которых установлены ТЭД (тяговые электродвигатели), собственно и приводящие в движение поезд. Внешне отличить их можно по наличию на крыше токоприёмника (пантографа). Выглядит он примерно так:
Так, с типами вагонов разобрались — теперь к построению поезда. Поезд состоит в первую очередь из секций, и только во вторую — из вагонов, в них входящих. Секция — пара вагонов "промежуточный-моторный" или "моторный-головной". Таким образом становится ясно, почему большинство электричек имеет чётное количество вагонов. Есть и исключения, но о них позже.
Итак, такой принцип построения поездов существует у нас в стране издавна (в разное время были модельные ряды электропоездов, выбивающиеся из этой общей тенденции, но сейчас они на МЖД не эксплуатируются, посему не будем их затрагивать.
Перейдём теперь к обозначениям и нумерации. Наименование модели и номер поезда состоят из набора цифр и букв, например ЭР2 1359, ЭМ2И 011, ЭД4МК 0258 и т.п. Что он значит? Буква "Э", ясное дело, означает "электропоезд" (КО не дремлет!), следующая после неё буква — место производства (постройки) в форме прилагательного, согласующегося с первым словом: "Р" — Рижский, "Д" — Демиховский, "М" — Московский, "Т" — Торжокский. Есть ещё, например "С" (Сибирский) и многие другие, но в Московском регионе вы их не найдёте.
К слову сказать, на каждом вагоне (и почти всегда внутри) написан его номер. Например, ЭД4 021505 — это 5-й вагон поезда ЭД4М 0215. В салоне вагона обычно продублированы только две последних цифры. Важное замечание: номера моторных вагонов ВСЕГДА чётные, а головные вагоны имеют номера 01 и 09, независимо от количества вагонов в поезде. Компоновка вагонов в состав производится путём чередования моторных и прицепных вагонов в любой возможной комбинации, но обычно хотя бы несколько вагонов идут подряд. Например, 01-02-03-04-05-06-08-07-12-11-10-09. Как видно, в середине поезда (но не всегда так, возможен сдвиг на секцию или две от центра) сцеплены два моторных вагона — только так возможна компоновка чётного числа вагонов.
Существуют поезда с нечётным числом вагонов — 7, 9 или 11. Такое их количество достигается путём добавления к 3, 4 или 5 секциям дополнительного промежуточного вагона, вцепляемого между теми самыми двумя моторными вагонами в середине поезда. Такая практика изначально существовала только с поездами ЭД, но некоторые поезда доведены до такой составности путём перекомпоновки поездов либо выпуском дополнительных вагонов, так что можно сейчас встретить и 11-вагонные, скажем, ЭР2Т. А в целом стандартом у нас остаются 12- и 10-вагонные поезда.
Я очень много моделей называл, но в чём же их суть и конструктивные отличия, я так и не объяснил. Исправляюсь.
ЭР2 — Электропоезд Рижский, 2 тип (2-й тип с 90-х годов стал базовым для обозначения электропоездов, использующих контактную сеть постоянного тока с напряжением 3000 В). Прародитель и самая древняя электричка, какую сейчас можно встретить на МЖД.
ЭР2Р — ЭР2 с рекуперативно-реостатным торможением.
ЭР2Т — ЭР2Р с обновлённым электрооборудованием и увеличенными накопительными площадками в концах вагонов
ЭР2к — ЭР2, прошедший капитальный ремонт (кстати, не всегда после кап.ремонта прибавляется буква "к" — иногда остаётся просто ЭР2)
ЭМ2 — ЭР2, прошедший кап.ремонт на Московском Локомотивноремонтном заводе с заменой части или всего электрооборудования, с обновленным интерьером салона и иногда с заменой кабины.
ЭМ2И — ЭМ2 с изменённой кабиной (ставится "обтекаемая") и предназначенный для использования в качестве экспресса.
ЭМ4 — Почти то же, что ЭМ2И, но не имеет выхода на низкие платформы.
ЭТ2 — Электропоезд Торжокский, 2-й тип.
ЭТ2М — Модифицированный ЭТ2
ЭД2Т — Электропоезд Демиховский, 2-й тип, с рекуперативно-реостатным торможением.
ЭД4 — ЭД2Т с Российским электрооборудованием.
ЭД4М — модифицированный ЭД4
ЭД4МК — ЭД4М повышенной комфортности
ЭД4МКМ — в очередной раз модифицированный ЭД4МК. Как и ЭМ4, не имеет выхода на низкие платформы.
ЭД4МКМ-АЭРО — "Аэроэкспресс" на базе ЭД4МКМ
Разность кой-каких величин представлена в табличке:
4, 6, 8, 9, 10, 11, 12
Ну и теперь главное для нас, пассажиров — салон. Обшивка диванов (двух- и трёхместные сиденья) в наших электричках бывает:
И теперь самое главное. Почему же ЭР2 — говно?
"Пафосные" салоны можно встретить, например, в некоторых экспрессах (где есть 3-й класс) либо в некоторых ЭР2, переживших кап.ремонт (также, например, был такой замечен в одном вагоне электропоезда ЭД2Т-0001).
Пластмассовый салон — удел ЭТ2 и ЭТ2М — почему-то именно на Ленинградском направлении (где их множество) таковой вариант обшивки стал весьма популярен. Считается самым антивандальным и дешёвым, однако 🙂
Деревянный салон ставился на древнейшие ЭР2 (сейчас его уже не встретишь, пожалуй).
Мягкий салон — все ЭМ2, ЭД и ЭР2 после кап.ремонта, а также некоторые ЭТ2. Весьма распространён, но не повсеместно.
Фанера — ЭР2, не пережившие кап.ремонт.
Деревяшки, фанеры и пластмасса имеют большой минус — они, сцука, очень твёрдые и на них крайне неудобно сидеть. Т.к. по "Ленинградке", где обитает пластик, я не езжу, а дерева у нас уже нет — неудобства мне может причинять только фанера. Которая в ЭР2. Именно поэтому ЭР2 — говно.