yelkz
Сейчас как-то опять активно заговорил про ВСМ — высокоскоростную (железнодорожную) магистраль Москва-Казань. Судя по всему началась активная разработка проекта. Ну проект пока никто не видел (только примерные наброски), думаю скоро будет конкретика, пока же интересует другой вопрос — а какие скорости там вообще и вообще как обстоят дела со скоростями поездов. Ну то есть вот скажем есть Сапсан — достаточно шустрый электропоезд (суть — электричка), но его к высокоскоростным не относят. А есть «Невский Экспресс» — обычный поезд с пассажирскими вагонами, ведомый локомотивом который путь от Москвы до Питера преодолевает немного медленнее чем Сапсан.
Короче лично для меня скорость поезда была каким-то числом неведомым, при том, что как правило движутся составы чётко по расписанию (незначительные отклонения бывают конечно, но в большинстве своём всё вовремя и даже если где-то отстал — потом могут нагнать). Короче захотелось мне разобраться — как там вообще с реальной скоростью у поездов дело обстоит (и какие там вообще перспективы есть).
Начать пожалуй надо с того, что в характеристиках локомотивов/(электро)поездов обычно указывают два числа: конструкционная скорость и скорость длительного режима (реже — скорость часового режима). Первое — это грубо говоря скорость, максимально допустимая без ущерба эксплуатации (в теории наверное можно и быстрее разгонять, но уже больше воздействие на двигатели, на рельсы и т.п. — короче выше стараются не поднимать, дабы не нарушать условия эксплуатации). Со вторым чуть сложнее. Грубо говоря скорость длительного режима — это показатель, при котором электродвигатели могут работать наиболее эффективно длительное время (минимальная скорость, с которой можно ехать длительное время на максимальной тяговой позиции). Короче оба числа по сути технические, к реальности имеющие отношения опосредовано.
Если рассуждать о локомотива/поездах с практической точки зрения: попасть из пункта А в пункт Б, то правильнее бы было говорить о коммерческой скорости (её ещё называют маршрутная или среднесуточная). Она вообще говоря для каждого поезда своя, например два поезда с разной коммерческой скоростью могут иметь одинаковые тяговые локомотивы, одинаковые вагоны и идти по одному пути (кстати на эту скорость влияют остановки по дороге). Вот например едем мы из Саратова в Москву на поезде №009, и путь в 865 километров мы преодолеваем за 14 часов 35 минут (получаем среднюю скорость примерно 59 км/ч). Если выехать чуть попозже, на поезде №017 — то тот же путь мы пройдём за 15 часов 26 минут, и скорость уже будет 56 км/ч. При этом вагоны одинаковые, тяговые локомотивы одинаковые (4 разных локомотива от Саратова до Москвы).
Собственно по скоростям движения все поезда и можно поделить на следующие группы:
— пассажирские (маршрутная скорость менее 50 км/ч)
— скорые пассажирские (маршрутная скорость не ниже 50 км/ч)
— скоростные пассажирские (маршрутная скорость не ниже 100 км/ч при допускаемых скоростях движения в интервале 141-200 км/ч;)
То есть что 9-й, что 17-й поезда по всем признакам являются скорыми, хотя движутся не многим быстрее пассажирских, а локомотивы ведущие эти поезда позволяют двигаться со скоростями близкими к скоростным. Технически как я понимаю ничего не мешает отказаться от медленных пассажирских и перейти на скорые (и активно развиваться в скоростные). Сейчас и локомотивный парк активно обновляется, и вагоны, и рельсы (с прочей инфраструктурой) уже не такие раньше. Проблема как я понимаю в диспетчеризации/графиках движения поездов свёрстанных-составленных ещё в советские время (в начале 80-х) под тогдашние технические возможности. То есть по хорошему надо расписания-графики глобально менять, но работа это серьезная, поэтому пока ограничиваются какие-то отдельными приоритетными маршрутами (где кстати и появляются скоростные поезда), в основной же массе пока не трогают:
Соответственно большая часть пассажирских поездов, бороздящих просторы России на данный момент — это либо просто «поезда», либо чуть более шустрые «скорые поезда». Даже скорые не сказать, что очень быстро, но зато гораздо бюджетнее чем на самолёте и комфортнее чем на автобусе/машине (тут конечно можно поспорить, но в целом всё-таки качество пассажирских вагонов сейчас улучшается). К слову сказать — понятие маршрутной скорости применяется в основном к поездам дальнего следования. Есть большой класс пригородных поездов с частыми остановками, маленькими промежутками между станциями и где как правило используются моторвагонный подвижной состав (МВПС) — чаще электропоезда, реже мотрисы). Ну таких тоже можно добраться при желании от одного крупного города до другого (правда с меньшим комфортом) и куда медленнее — по этой системе классификации они скорее относятся к «поездам» (хотя какие-то участки могут подпадать под класс «скорых»), при том, что стандартный электропоезд может без риска до 120-140 км/ч разгоняться.
Тем ни менее если мы начинаем говорить про «скоростные поезда» (то что гоняет в среднем больше 100 км/ч), то первым делом на ум приходят именно электропоезда — МВПС (причем не только у нас — в других странах такая же ситуация). Так получается, что в данный момент (высоко)скоростные поезда пытаются конкурировать не с обычными поездами поездами дальнего следования, а уже с авиацией. Обычно здесь берут расстояния в пределах 1000 км (я по крайней мере слышал не единожды такую цифру). Соответственно при высокой скорости на сравнительно небольших расстояниях уже все эти купе для дальних поездок не нужны — нужны просто комфортные кресла (и при таких раскладах можно в один вагон больше людей усадить). Но главное наличие большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости. Именно поэтому развитие железнодорожного транспорта высоких скоростей идёт в первую очередь именно по пути МВПС (суть — «электричек»):
В СССР теме скоростного ЖД транспорта не то что не уделяли должного внимания, как-то задачи были другие и посерьезнее. Первый советский МВПС — ЭР200 был разработан на Рижском Вагоностроительном заводе в 1973-м, дальше он долго-долго испытывался, однако коммерческая его эксплуатация (на участке Москва — Ленинград) началась только в 1984-м году, когда он уже морально устарел. Пожалуй это и всё что смогли на практике реализовать в СССР; RVR как-то после распада СССР совсем сдулся.
В России уже в 90-е начали пытаться пилить свой современный проект высокоскоростного поезда, что вылилось в ЭС-250 (Сокол) — на практике ещё менее удачную модель (по сравнению с ЭР200) — дальше пробных поездок/испытаний дело не пошло.
В общем тогда же стало понятно, что своими силами вопрос скоростных (а в перспективе — высокоскоростных) железнодорожных магистралей не решить — отставание слишком существенное, можно наверное наверстать, но сколько лет на это уйдёт — не проще ли для начала попытаться воспользоваться западным опытом для сокращения отставания.
Первым таким проектом в 2009-м году стал «Сапсан».
Это немецкий скоростной поезд Siemens Velaro, адаптированный для российских условий (ширина колеи, погодные условия и т.п.) Все 16 эксплуатируемых на сегодняшний день составов были построены в Германии — по сути дела Россия просто закупила поезда. Проект вызвал очень много споров и обсуждений, но как по мне явился очень таким положительным опытом: началось постоянная и интенсивная коммерческая эксплуатация скоростных поездов (Siemens Velaro по сути является высокоскоростной серией, но в силу ряда причин, о которых ниже, пока это всё-скоростной поезд и конструкционная скорость Саспана в 250 км/ч пока не используется).
Тем ни менее 4 часа, которые уходят на путь из Москвы в Санкт-Петербург на Сапсане, это по факту быстрее чем тот же путь на самолёте. Да самолёт летит быстрее, но в силу особенностей инфраструктуры (надо доехать из центра города в аэропорт, зарегистрироваться на рейс, дождаться рейса, рулёжка-взлёт-посадка, обратно в город) поезд идущий из центра в центр здесь даёт существенный выигрыш по времени и удобству. Одним словом несмотря на активную критику проект «взлетел».
Почти одновременно с Сапсаном был запущен похожий российско-финский проект — Allegro. Здесь уже итальянские поезда Alstom Pendolino и маршрут Санкт-Петербург — Хельсинки. В общем не так популярен как Сапсан, но опять же — свою нишу занял и определенным успехом пользуется. Allegro опять-таки попадает в класс скоростных поездов (407км за 3 часа 27 минут).
Раз уж говорить про скоростные, то не лишним будет упомянуть про Ласточки — опять же немецкая разработка для российских дорог (Siemens Desiro), но если Сапсаны просто закупали, то здесь поезда были куплены с возможностью местного производства — сейчас партию для Московского Центрального Кольца делают на заводе Уральские Локомотивы с высоким процентом локализации.
В целом же Ласточки используются не только для пригородного сообщения, но и на междугородних недлинных маршрутах. Тот же пусть Москва Сантк-Петербург поезд преодолевал чуть больше чем за пять часов, да и по остальным маршрутам укладывается в понятие «скоростной поезд».
Ну и разумеется скоростные поезда это не обязательно МВПС. Так скажем известный «Невский экспресс» (а до него «Аврора») — это обычный поезд (локомотив + необмоторенные вагоны, пусть и очень комфортные), который впрочем за счёт быстрого электровоза (раньше были ЧС200, сейчас ЭП20) затрачивает на путь в 650 километров чуть больше четырёх часов — чуть меньше чем скоростной Сапсан.
Так вот — для перехода от скоростных к высокоскоростным поездам самих поездов недостаточно. Железная дорога — это вообще очень сложная инфраструктура (рельсы и подложки/насыпи для них, контактные сети, системы сигнализаций и т.п.)
Как выяснилось в процессе эксплуатации Сапсан хотя и может развивать скорость в 250 км/ч на некоторых участках, но даже с учётом всех улучшений-модернизаций дороги, весь путь он идти с такой скоростью (и тем более ещё быстрее) он не может. Особенности контактной сети, радиусы поворотов и т.п. Поэтому на данный момент имеем то что имеем Сапсан, тем более Аллегро при всех своих превосходных скоростных характеристиках вынужден идти гораздо медленнее своих возможностей (Аллегро так вообще где-то на извилистых дорогах вынуждне до 30-40 км/ч замедляться). И ещё одна беда — поскольку магистраль по которой движутся поезда — общая (все пассажирские, и грузовые поезда идут по одним путям), то при отдаче приоритета скоростным остальные составы вынуждены простаивать. Я вот постоянно до Санкт-Петербурга еду поездом №047 (Астрахань — Санкт-Петербург) и он стоит под Питером больше часа «пропуская» Сапсаны.
В общем проект высокоскоростной магистрали Москва — Казань (через города Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары) в первую очередь подразумевает строительство отдельной магистрали нового образца — таких в России ещё не делали (уже сейчас понятно, что будет использоваться китайский опыт — китайцы сейчас вообще лидеры в мире по строительству ВСМ). Само собой под эту линию будут специальные поезда с возможностью развивать скорость в 300-400 км/ч, пока неизвестные — я предполагаю, что поскольку в проекту присоединилась и Германия с высокой долей вероятности можно сказать, что это будет очередная инкарнация Siemens Velaro. Однако сейчас уже точно известно одно из требований — производства поездов для ВСМ от начала и до конца в России, проектировка с участием Российских инженеров и высокий процент локализации — да это ещё не полностью свой проект, но это постепенное навёрстывание, а там дальше будет видно как будет развиваться.
(карта, попавшаяся мне на глаза уже не актуально, сроки смещены, однако примерное направление развития можно оценить):
Ну и заодно пару слов про грузовые составы и их скорости. Само собой здесь уже никаких МПВС тут нет — тяговые локомотивы и куча вагонов (80-120 вагонов в составе — это такая норма). Указывая характеристики локомотивов встречаются всё такие же характеристики — конструкционная скорость, скорость длительного режима (у самого масового на Приволжской ЖД ВЛ80 эти цифры составляют соответственно 110 км/ч и 56 км/ч). Поскольку приоритет при движении по ЖД имеют пассажирские поезда, грузовые составы проводят много времени на полустанках и сортировках — дожидаясь своей очереди двигаться дальше.
Реальные цифры найти проблематично, однако на глаза пару лет назад (не думаю что сейчас ситуация значительно поменялась) попалась следующая цитата:
Средняя маршрутная скорость обычных грузовых поездов в России сейчас превышает 630 километров в сутки, контейнерных — около 900 километров, и эти показатели растут темпом в 3 процента в месяц. На Транссибе скорость грузовых поездов превышает 1120 километров в сутки, и данный показатель растет со скоростью 7 процентов в год.
При этом по грузонапряженности Россия занимает второе место в мире после Китая и в два раза опережает США, где, к слову, практически отсутствуют пассажирские железнодорожные перевозки. В таких довольно сложных условиях участковая скорость грузовых поездов в России на 9 процентов выше, чем в США и на 10 процентов, чем в Китае.
Как видим даже на самых показательных участках грузовые поезда пока даже не подходят к скоростям скорых пассажирских (хотя уже приближаются). Между тем такие показатели являются очень хорошими даже по мировым меркам. Так что не стоит удивляться подавляющему большинству старых грузовых локомотивов — со своей задачей они пока справляются (и сейчас судя по всему начинается последовательная замена на новые). Переход на скоростные грузовые магистрали в ближайшие десятилетия нам явно не грозит!
Какая у поездов максималка и почему они не сталкиваются? Машинист метро отвечает на наивные вопросы
Психологическая нагрузка на машинистов метро запредельная: темный тоннель, тускловатый свет в кабине, шум поезда, а еще перед 250-тонным составом может оказаться человек — и нужно моментально отреагировать. В «Минском метрополитене» говорят, что даже два бывших летчика после пары лет управления составами уволились. Наш сегодняшний герой — машинист электропоезда второго класса Сергей Лемешев. Он уже 13 лет работает на Московской (синей) линии столичного метро.
О «правах» на тепловоз и электропоезд
— Я начинал с железной дороги. После школы поступил в Минский железнодорожный колледж на помощника машиниста электровоза и тепловоза. Когда проходил практику, как раз набиралась группа в метро. Родственники подсказали, решил попробовать. Мне понравилось.
С 2017 года я старший машинист, сдал экзамен на второй класс машиниста. Уже четырех стажеров подготовил, недавно последний удачно сдал квалификационный экзамен. Сейчас он тоже работает машинистом метро.
Также у всех машинистов есть вторая специальность — слесарь. Машинисту нужно знать устройство состава: если произошла неисправность, надо понимать, что сломалось, безопасно ли двигаться дальше и как это исправить.
— Разница в управлении между тепловозом и поездом метро есть?
— У железнодорожного состава больше инерция, он сам по себе тяжелее и длиннее. А в метро с людьми работаешь, с человеческим фактором. Специфика другая: там и погода влияет, и машины могут наперерез двигаться… Здесь дорогу никто не перебегает.
— «Права» на тепловоз подходят для управления поездом метро?
— Нет, нужно переучиваться и сдавать экзамен. По сути, опять с нуля все изучать надо.
— Вы же управляете только газом и тормозом?
— Да, три положения на ход и три на тормоз. Стрелки переводит дежурный по посту централизации, и состав движется туда, куда нужно по маршруту.
Наибольшая скорость — 80 км/ч
— Что нужно знать о тоннеле, чтобы проехать по нему?
— Режимная карта, скорости по перегону, подъемы и спуски — важно знать, на каких станциях нужно заранее тормозить. Заезжать на станцию надо не превышая 50 км/ч. Карта у нас всегда перед глазами, на пульте. Но поработав месяц-другой, все запоминаешь.
— Сколько максимум можно ехать?
— 80 км/ч. Это по второму пути, от «Площади Победы» до «Октябрьской». И то 78 км/ч максимальная получается. Там подъем, то есть нужно максимально разогнаться в одно подключение. А обычная скорость — 50—60 км/ч.
Часто кажется, что у нас скорости под 200 км/ч — мол, так летим, что аж уши закладывает. Но это происходит от того, что когда состав проезжает вентиляционную шахту, происходит перепад давления. И у некоторых людей действительно может уши закладывать.
— Разгон в одно подключение — это что значит?
— Только один раз включаем двигатели. Мы разгоняемся прямо от станции и едем накатом, как если в машине нейтральную передачу включить. В тоннеле знак: «Отключить тяговые двигатели». И по нему переводишь контроллер в нулевое положение. Дальше состав просто катится по инерции до следующей станции. Но есть длинные перегоны, где нужно два подключения делать: например, с «Института культуры» до «Грушевки».
— Часто кажется, что «газ» используется почти все время.
— Это все из-за шума и замкнутого пространства — появляется чувство скорости, разгона.
— Слышал, что в поездах есть что-то вроде адаптивного круиз-контроля: система определяет расстояние до поезда впереди и не дает разогнаться. Это так?
— Да, это АЛС-АРС — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Она автоматически контролирует и регулирует максимальную скорость, которую может набрать состав. Чем ближе впереди идущий поезд — тем ниже скорость. Сперва она сигнализирует машинисту, и тот для подтверждения должен нажать педаль безопасности. Если этого не происходит, система сама начинает тормозить вплоть до полной остановки.
5—6 выходных в месяц
— Как привыкли к шуму?
— К нему невозможно привыкнуть — это профессиональные издержки. Просто не обращаешь внимания. И в кабине тише, чем в салоне. Наушники? Нет, с ними нельзя.
— Перегоны же выглядят одинаково?
— Не совсем: есть кривые и прямые участки, с подъемами и спусками. А в час пик на прямом участке от «Парка Челюскинцев» до «Московской» можно увидеть красные хвостовые огни впереди идущего поезда.
— Не надоедает все время по тоннелям ездить?
— Кто-то не выдерживает — это просто не его. Главное, чтобы работа приносила удовольствие, это касается любой сферы. Мне нравится управлять составом и в целом специфика метрополитена.
— Сколько смен и какие они?
— Их три: утренние, без ночи и в ночь. Все машинисты последних и первых поездов ночуют в комнатах отдыха — они есть на «Уручье» и в депо на «Институте культуры». Смена может быть максимум 6—7 часов. В месяц выходит 5—6 выходных, зависит от праздничных дней.
— Это официальные выходные. Если я, например, работал до десяти утра, то потом свободен весь день и ночь до утренней смены следующего дня — и это время не считается выходным.
— Поговаривают, работа машиниста плохо влияет на здоровье. Это так?
— Все сказывается. У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит. Не сказал бы, что работать машинистом как-то очень вредно.
— А как вообще без света живется?
— Нормально. В кабине освещение есть, поэтому при въезде на станцию перепады по свету не сильно чувствуются. И на самих станциях не сказать чтобы прямо очень яркие лампы. А нехватку солнца мы компенсируем после работы: я много времени на улице и природе провожу.
Как быть, если забыл остановиться на платформе
— При движении двери можно открыть?
— Сделать можно все что угодно. Но предусмотрено, чтобы двери просто так не открывались. Они, когда закрыты, все время под давлением около 3,5 атмосферы.
— Такие ситуации происходили, но не со мной. Обычно машинист просто поздно спохватывается и переезжает точку остановки первого вагона, то есть состав чуть вглубь тоннеля проезжает.
— Что тогда делать?
— Машинист выпускает пассажиров только из последней двери. Да, это не так комфортно, как обычно, но посадка и высадка произведена. А такого, чтобы машинист вообще забыл остановиться, не припомню.
— Насколько точно нужно «попасть» в место остановки?
— Вертикальная рейка, которая находится на стене, должна быть видна в правом боковом окне кабины. Станций закрытого типа, какие будут на третьей ветке метро (вдоль перронов установлены ограждения с дверями, которые синхронизируются с поездом. — Прим. Onliner), у нас пока нет, поэтому идеальная точность не требуется. А вот если уже там проедешь, то двери вагонов не совпадут с дверями защитных экранов.
— Как состав разворачиваете?
— Обычно люди думают, что по кольцу, но все намного проще. Есть тупиковые оборотные пути: состав заезжает на них, потом стрелку переводят — и он выезжает по другим рельсам в противоположную сторону.
Оборачивать можно и в одно лицо, но на это много времени уходит. Нам выделяется 5 минут: нужно выключить кабину, перейти через поезд в хвостовой вагон, привести кабину в рабочее положение там, выехать на станцию, посадить пассажиров и отправиться согласно графику.
В час пик оборот нужно делать быстрее. Для этого есть смены маневровых машинистов: один стоит в голове поезда, а другой — в хвосте. Пока они вдвоем оборачивают состав и выводят его, машинист поезда просто переходит конечную станцию по диагонали и ждет подачи своего поезда. При такой схеме обернуть состав можно за 2,5—3 минуты.
— Как вашу работу проверяют? Есть «тайные пассажиры»?
— Есть ревизорский аппарат: специалист находится в кабине и смотрит, как работает машинист. И в кабине есть видеорегистраторы, поэтому всегда можно проверить, грамотно ли машинист действовал в тех или иных ситуациях. Несколько раз в месяц машинист-инструктор проверяет каждого машиниста из своей колонны.
— Да, но не из-за пассажира на путях. Обкатывал молодого машиниста. Надо было состав на станции остановить, он чуть не проехал остановку. (Смеется.)
— Это прямо как в фильмах? Блокировка колес, сноп искр?
— Абсолютно нет: блокировка колес неэффективна, поезд пойдет юзом. Колеса крутятся всегда, независимо от тормозных усилий. Все как в машинах с АБС.
Сергей говорит, что иногда пассажиры жалуются на машинистов. Частая причина — «двери перед носом закрылись». Но в час пик поезда ходят каждые 2 минуты, днем — каждые 3—4 минуты. Ждать следующего состава в любом случае недолго
О страшилках пассажиров
— Что будет, если при движении внезапно пропадет электричество?
— А мы же почти все время накатом и движемся. Ничего не случится: просто доедем до следующей станции и остановимся. Электричество для тормозов не нужно, можно остановиться и пневматическим тормозом. Двигатели же будут работать как генераторы.
— Поезд остановился на перегоне между станциями. Пассажирам уже начинать бояться?
— Это же не самолет: мы стоим на земле, все спокойно. Движущийся сзади машинист видит, что наш состав не едет: АЛС-АРС предупредит его и остановит поезд, врезаться в нас он никак не сможет. Тем более есть еще и диспетчер, который в реальном времени видит все поезда и находится в постоянном контакте с машинистами.
— Что худшее может произойти с поездом?
— Наверное, разрыв состава. Устранение неполадки займет много времени: вызывается два вспомогательных поезда — один подъезжает спереди, другой сзади. Разрыв может произойти, например, из-за усталости металла деталей автосцепки, но я такой ситуации за время работы не припомню, хотя на тренажерах мы ее отрабатываем.
— Проблем с пассажирами много?
— Если не брать случаи, когда они на путях оказываются, то очень часто люди заходят за желтую ограничительную линию. Приходится подавать сигнал. Он, кстати, громкий — подается на 7—8 атмосферах. Дело в том, что зеркала поезда немного выступают на платформу, и пассажир может получить серьезные травмы. Когда он и после сигнала не реагирует, приходится применять экстренное торможение.
Метро — самый безопасный вид транспорта. Но нужно строго соблюдать все меры предосторожности — это не просто так.
— Расскажите о сленге машинистов: по каким словам можно понять, что человек работает в метро?
— Подвижной состав мы называем паровозом, тоннель — трубой. «Проехать баранку» — это значит сделать полный оборот: от «Института культуры» через «Уручье», потом до «Малиновки» и обратно на «Институт культуры». Удобно считать: на это уходит ровно час.
Кстати, часто люди спрашивают, почему на «Институте культуры» бывает объявление «Цягнiк далей не iдзе» и всем приходится выходить. Просто у нас там депо, и когда час пик заканчивается, так много составов не нужно — их необходимо вывести с линии.
Регулярно на «Грушевке», «Михалово», «Петровщине» и «Малиновке» пассажиры видят, что пустой поезд медленно проезжает без остановки: это значит, что час пик прошел и составы идут в депо на «Институт культуры».
Нюансы красной ветки
— Какие станции самые любимые?
— Наименее загруженные — «Грушевка», «Борисовский тракт». Там всегда спокойно. Если про эстетику, то «Петровщина», наверное. Мне кажется, она не только на нашей линии, но и вообще в минском метро самая удачная. Заезжаешь на станцию — и сразу красивый вид появляется, много пространства.
— А по красной ветке можете ездить?
— Нет, нужно переобучение: надо знать план и профиль пути, скорости.
— Там станция «Первомайская» интересная: выход на правую сторону. Машинист может по привычке открыть левые двери или есть защита?
— Состав получает со станции определенный сигнал. Даже если нажать кнопку открытия дверей с «неправильной» стороны, они не сработают.
— Тоже часто спрашивают. У нас метро вообще чистое, если обратите внимание: нигде никакого мусора.
— Пассажиры часто по громкой связи «звонят»?
— Не сказал бы. Самая частая причина — кому-то из пассажиров стало плохо. В таких случаях нужно сразу доложить диспетчеру: доезжаем до станции, пассажира выводят на платформу, при необходимости вызывают скорую помощь, а мы едем дальше.
Иногда случайно нажимают кнопку или дети балуются: спрашиваешь, что случилось, а тебе не отвечают.
— Во-первых, это просто очень интересно. Во-вторых, хорошая зарплата. В-третьих, стабильность — работа есть в любой сезон, причем не на улице в мороз или под дождем.
Классное интервью, все по полочкам, вопрос за вопросом. Как будто по цепочке идешь.
Работаю в Московском метрополитене, хотя сам с Белоруссии. Очень понравилась данная статья . А своему Минскому коллеге желаю успехов в нелегком , но интересном труде !
Минск
Меня зовут Павел, мне 25 лет. Вроде, по отзывам друзей, неплохой человек. Музыкант, гитарист по призванию, а вокалист по образованию) Впрочем, сейчас только преподаю)
Как хобби, увлекаюсь фотографией, и, время от времени, видеоиграми, но без фанатизма) Люблю в целом искусство: литературу, живопись, музыку, как бы не удивительно.
Высокого роста, 196см. Ищу просто девушку со схожими интересами, для общения, и если из Минска, то для прогулок и встреч) На счёт отношений, сами понимаете, это жизнь, как получится)
Найти меня можно в запрещённой соцсети, либо в телеграмме kazakov_69___
Суд в Минске заочно приговорил экс-кандидата в президенты Белоруссии Светлану Тихановскую к 15 годам колонии
МИНСК, 6 марта. /ТАСС/. Минский городской суд в понедельник заочно признал находящуюся за рубежом экс-кандидата на пост президента Белоруссии Светлану Тихановскую виновной во всех инкриминируемых ей преступлениях и приговорил к 15 годам лишения свободы с отбыванием наказания в исправительной колонии общего режима. Об этом из зала заседаний передает корреспондент ТАСС.
«По совокупности преступлений путем частичного сложения основных наказаний и присоединения дополнительного наказания окончательно Тихановской назначить наказание в виде лишения свободы на срок 15 лет со штрафом в размере 800 базовых величин в сумме 29 600 [белорусских] рублей (около 787,3 тыс. рублей)» с отбыванием в исправительной колонии в условиях общего режима», — огласил решение судья Петр Орлов.
В частности, Тихановская признана виновной в государственной измене, заговоре с целью захвата государственной власти, создании экстремистского формирования и руководстве им, публичных призывах к захвату власти.
Проходившие с Тихановской по делу представители так называемого Координационного совета белорусской оппозиции приговорены: Павел Латушко — к 18 годам заключения в исправительной колонии в условиях усиленного режима, Ольга Ковалькова, Мария Мороз и Сергей Дылевский — к 12 годам лишения свободы в исправительной колонии в условиях общего режима.
Материалы следствия
Заочный процесс по делу представителей так называемого Координационного совета белорусской оппозиции начался в Минске 17 января. Всем обвиняемым инкриминированы заговор с целью захвата власти, создание экстремистского формирования и участие в нем, призывы к действиям, направленным на причинение вреда национальной безопасности, разжигание социальной вражды и розни.
По версии следствия, Тихановская совершила измену государству, вместе с Мороз участвовала в организации массовых беспорядков и подготовке лиц для участия в групповых действиях, грубо нарушающих общественный порядок. Совместно с Ковальковой и Латушко экс-кандидат на пост президента препятствовала работе Центризбиркома, вместе с Латушко — самовольно присваивала звания и власть должностного лица.
В обвинении членам координационного совета указано, что целью их действия являлось отстранение от власти законно избранных и назначенных лиц и возведение во власть других, в том числе на должность президента — участника заговора Тихановскую.
Дело координационного совета
Создание координационного совета Тихановская инициировала в августе 2020 года, находясь в Литве, куда убыла вскоре после состоявшихся 9 августа выборов президента Белоруссии. Она не признала объявленные ЦИК результаты голосования, в соответствии с которыми победу одержал действующий президент Александр Лукашенко с 80,01% голосов, а Тихановская заняла второе место с 10,12%. Целью создания совета провозглашались преодоление политического кризиса и обеспечение согласия в обществе. После подведения итогов голосования в Белоруссии начались массовые акции протеста, которые в первые дни вылились в столкновения с сотрудниками правоохранительных органов.
В октябре 2022 года Следственный комитет Белоруссии начал в отношении членов совета во главе с Тихановской процесс специального уголовного производства, 1 декабря СК передал дело генеральному прокурору для направления в суд.
Правоохранительные органы Белоруссии ранее обращались в компетентные органы зарубежных государств за помощью в выдаче Тихановской и ряда других обвиняемых, однако в этом Минску было отказано.
Фото: © EPA-EFE/FILIP SINGER
Видео: © Наталья Таланова/ ТАСС
Источник: ТАСС
Чистый Минск
Многие говорят, что в Белоруссии чисто. Довелось побывать там году эдак в 2019. Действительно удивила чистота и опрятность. Но самый смак произошел в Минске, в главном их парке. Прогуливался с женой и дочкой. Впереди нас шли две мадемуазели, в самом хорошем смысле. На шпильках, в платьях, с укладкой… с иголочки! Короче такие, что смотреть на них при жене аж неловко. И тут вдруг из кустов вылетает ОН! Черный пакет! И колесит себе по парку, видимо, по своим делам. Путь его пролегал как раз мимо ранее обозначенных девушек. Одна из них, не отрываясь от беседы с подругой, ловко прижала его шпилькой к земле, подняла и отнесла в урну. Вроде уже и несколько лет прошло, и поездка почти забылась, но это я запомнил на всю жизнь. Чистомен в каждом из них. Честно, я бы мимо прошел…
Невероятно красивые снимки Минска 1950-х
Александр Дитлов — один из фотографов-долгожителей. Он родился в 1912 году в дореволюционном Петербурге и скончался в 2009 году в Минске, совсем немного не дожив до столетнего юбилея. Семья Дитлова была совсем не советская, а «старорежимная», дворянская.
После войны Александр Дитлов работал фотокорреспондентом ТАСС и БЕЛТА, литературных журналов «Маладосць» и «Неман», вел популярные передачи «Ветер странствий» и «Клуб «Спектр» на Белорусском телевидении. А еще снимал удивительные кадры, по которым можно представить в цвете ушедшую эпоху.
Вид на главный вход стадиона «Динамо». 1952 год.
Вид на улицу Кирова. 1950 год.
Военный оркестр на параде в честь празднования 1 Мая на площади Ленина (теперь Независимости). 1952 год.
Командующий Белорусским военным округом, маршал Семен Тимошенко объезжает войска во время военного парада в честь празднования 1-го Мая. Площадь Ленина (теперь Независимости), 1952 год.
Тракторы «Беларусь» на параде сельхозтехники в честь празднования 1-го Мая на площади Ленина. 1952 год.
Отдыхающие на Минском озере. 1953 год.
Вид на сквер и здание Дома профсоюзов на площади Свободы. 1953−1955 годы.
Вид на улицу Красную. 1953−1955 годы.
Строители во время работ на стадионе «Динамо». 1954 год.
Демонстрация в честь празднования 1-го Мая. 1955 года.
Учащаяся минской школы № 49 Мила Маршак рассказывает ученикам школ Могилевской области о работе кружка цветоводов Центральной станции юннатов. 1955 год.
Вид на фонтан «Мальчик с лебедем» в Центральном сквере. 1958 год.
Афиши на здании кинотеатра «Победа». 1962 год.
Канал «Прекрасное далёко» – это интересный проект, где собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Остров слёз «Остров Мужества и Скорби» мемориал, посвящённый белорусским воинам-интернационалистам
Остров Мужества и Скорби» (белор. Востраў Мужнасці і Смутку, также «остров слёз») — мемориал, посвящённый белорусским воинам-интернационалистам, павшим в Афганистане в 1979—1989 гг. В войне принимало участие более 30 000 белорусов, из них погибло 789 человек, пропало без вести 12 человек, остались инвалидами 718 человек
Комплекс расположен на искусственном острове на реке Свислочь, в самом центре Старого Минска, рядом с Троицким предместьем. Строительство было начато ещё в 1988 году, когда Афганская война ещё не закончилась. Полностью комплекс был открыт 3 августа 1996 года. В основу очертаний Храма положен первоначальный облик Храма Ефросиньи Полоцкой, такой, каким он был в XII веке. Сам мемориальный комплекс был возведен по проекту группы архитекторов и скульпторов под руководством Юрия Павлова, чья работа была признана лучшей по результатам конкурса.
Попасть на остров можно по перекидному арочному мостику. Сразу на входе посетителей встречает бронзовая икона Божьей Матери, вмурованная в камень. На этом камне — текст на белорусском: «Сынам, погибшим в Афганистане, возведен этот храм…» И дальше строки — «Чтобы зла не было ни на своей, ни на чужой земле…»
Мемориальный комплекс задумывался как память всем белорусам, погибшим в военных действиях за пределами страны, в народе он символизирует память погибшим воинам-афганцам[3]. Во многом благодаря тому, что в составе мемориала выделяется небольшая часовня, на стенах которой начертаны имена всех белорусов, павших в Афганистане. На стенах внутри часовни 771 имя погибшего воина-афганца. Это белорусы, уроженцы республики, и те, кто похоронен на белорусской земле.
Поездка в Минск
Всем привет. Кто может поделиться опытом поездки в Минск в относительно недавнее время?
Планируем небольшой компанией съездить посмотреть столицу Беларуси на 1-2 дня.
Про Грин карту знаем, только вот где лучше ее приобрести? Где лучше обменять рубли российские на рубли белорусские? По поводу жилья тоже может есть какие рекомендации? Как в самом Минске, так и где-нибудь по близости может быть? Может есть ещё какие нибудь нюансы поездки в Беларусь и пребывания там? Для всех это будет первая заграничная поездка. Буду премного благодарен за советы 🙂
Ответ на пост «Как еду на работу»
Есть у меня приятель, работает IT-шником, а именно — системным администратором, в один прекрасный момент он умудрился устроиться на работу в одну из фирм в ТРК напротив своего дома — просто дорогу перейти и он уже на работе, он жутко кайфовал от этого, ведь не нужно было рано вставать и ехать через полгорода на работу, он вообще будильник не ставил — он просыпался по телефонному звонку если вдруг кому-то понадобился, потом устроился ещё в несколько фирм в этом же ТРК — у него суммарная зарплата стала выше чем у генеральных директоров каждой их этих фирм, у него машина во дворе его дома часто стояла на спущенных колёсах, но не потому что ему их кто-то протыкал, а потому что он к ней подходил раз в полгода, поскольку вся жрачка и всё что нужно для жизни — в ТРК напротив, включая развлечения — кинотеатры, боулинг, куча разных баров, караоке, картинг, фудкорты и т.п., а если куда к друзьям ехал, то без машины, поскольку знал что будет алкоголь, которым он здорово увлёкся за это сладкое время, которое не было сладким вечно — всякие кризисы заставляли фирмы переезжать, а он не хотел за ними ехать к чёрту на рога, поэтому терпел уменьшение дохода и старался найти ещё клиентов в том-же ТРК, но КОВИД сделал так что он потерял все свои рабочие места в этом ТРК и ему пришлось опять привыкать ездить на работу к чёрту на рога и работать как все.
Как еду на работу
Вот на чем вы добираетесь на работу. Понятное дело, что приверженцев разных способов передвижения много, но есть и уникальные способы.
Про себя скажу просто:
— Езжу на работу на лифте!
Да именно так, во дворе моего дома та самая «пятёрочка». А я та самая Галя которая не спешит на кассу, для отмены вашей неудачной покупки. Мне не куда спешить, только подняться на седьмой этаж, я дома.
Минск (и не только). Познакомлюсь
Доброго времени суток! Зовут Михаил. Почти 50 лет по паспорту, внутри ГОРАЗДО меньше ).
176/78, если это имеет значение. Обычно весел, постоянно лыс, люблю музыку и хорошее кино.
Уже давно в разводе, есть взрослый сын. Сейчас воспитываю кошку.
Как-то сразу и не знаю что еще тут написать себе, особо нет опыта в составлении таких резюме, так что можно смело спрашивать ).
Ищу в первую очередь собеседницу, а остальное как масть ляжет. )
Знакомства Беларусь, Минск
Привет, Пикабу!
Зовут Андрей
29 лет
Проживаю в Минске
Ищу девушку со схожими интересами и взглядами в возрасте 26 — 30 лет для серьезных отношений.
Немного о себе!
Внимательный, заботливый, немного романтик, добрый, не ревнив, отношения строю на полном доверии, отношусь к близким мне людям с уважением. Ценю свободу и не посягаю на свободу других. Ненавижу ложь и недомолвки — говори как есть. Иду на компромиссы, всегда могу выслушать , понять, помочь. С плюсами пока все. Минусы — плохо понимаю намеки девушек, могу и вовсе игнорировать. Не особо люблю гулять по всяким клубам, ресторанам(кому-то плюс) Немного домосед, так что приходится заставлять меня куда-то выбираться(компенсируется благодарностью и ответными действиями в будущем) пока все что вспомнил.
Увлечения!
Играю в компьютерные игры , слушаю рок , люблю готовить, немного пою, читаю книги, немного аниме и всякое разное.
Еще фото в телеге, туда же и писать пожалуйста.
Tlg: @Gutzerk
God, save Pikabu.
Работа моя, работка любимая, работушка
Заво-о-ди! Всех с первым рабочим днем;)
На чиле или на работе? Пиши в комментах
Ответ BadWolf2009 в «Секреты вашей профессии, о которых лучше не говорить»
Я как раз работаю машинистом на ЖД. Грузовые поезда и так называемая хозяйственная работа.
1. Мы проходим комиссию перед поездкой и после. Давление, пульс, алкотестер. Но после работы проходить начали не так давно. Поэтому раньше часто попадались пьяные машинисты. Из-за них и ввели послерейсовый медосмотр. А лет 30 назад комисси вообще не было. Представляете в каком состоянии могли люди поезда водить? Сейчас конечно такого практически нет. Сейчас всё строго. В пассажирских поездах тем более. Так что волновать не о чем))).
2. Работаем мы по 12 часов максимум. Так что на вопрос езжу ли я в Сочи с Москвы, ответ очевиден. Не успею доехать))). Через 12 часов нас меняют.
3. Работа очень ответственная. Очень много инструкций, распоряжений, приказов надо знать. Ещё и обучение проходим постоянно. Сдаём зачёты каждый квартал. Ездим учится на класс. У нас 4 класса машиниста. 1 самый последний))). Когда едешь надо за многим следить, но и куча приборов следят за тобой))).
4. В кабине прокатить не могу. Запрещено. Жд является стратегическим объектом. Нельзя так же вести фото — видео съемку. При докладе об этом дежурному, могут сразу приехать ФСБ. У меня так было.
5. Нельзя спать на работе. Вообще. Никогда. Совсем. Но на стоянках некоторые умудряются. Если поймают, увольнение.
6. При хозяйственной работе( ремонт пути и т.д.) мы возим поезда до места работы, а они, эти поезда, уже работают по своему профилю. Например нужно планово заменить рельсовое полотно. Согласовывают так называемое окно. Собирают укладочный поезд, разборочный и т.д. Мы привозим, они разбирают и укладывают. Вообще там куча поездов. Очень много.
7. Ну и самое главное. Зарплата хорошая, (поэтому очень много разводов. Большие официальные алименты.) выходных мало, праздники многие на работе( и поэтому тоже много разводов))). В том числе и новый год.
Вид на утренний час пик метро глазами машиниста
От "Александровского сада" до "Кунцевской" брызгает целых 2,3 раза
Я не сплю — и вы не спите!
Ответ на пост «Как меня валили на тестировании в Московский Метрополитен»
А я тоже хотела устроиться в московский транспорт, учеником водителя электробуса, потому что реклама о том, как им нужны водители, была приклеена на каждом утюге.
Нет, не нужны, всех уже давно набрали, сказали в центре подбора персонала. Можете, если так хотите, оставить свою анкету, а мы, если вдруг будем набирать группу на обучение, вам позвоним. Когда? Ну через полгода, не раньше. А может и вообще не будем набирать, с чего вы взяли, что нам нужны водители, сочинили что ли. Вы лучше посмотрите, какие у нас ещё есть вакансии.
Заполнив анкеты на водителя электробуса, трамвая, а на всякий случай ещё и метро, я заинтересовалась вакансией «организатор работ», заполнять таблицу на компьютере. Не бог весть что по ЗП, то ли 30, то ли вообще 28 до уплаты налогов. Но мне это показалось неплохим вариантом, пока буду ждать вожделенного «водителя электробуса», к тому же, думала я, если я уже буду там, то меня скорее возьмут.
Но даже на организатора работ не особо рассчитывайте, сказали мне на собеседовании. Что это у вас в трудовой книжке: то там работала, то сям работала, а 1,5 года не работала. Моя трудовая книжка — это вообще отдельная песня. Отдельная моя боль и можно сказать, даже трагедия.
У меня педагогическое образование, отдали меня в пед в том возрасте, когда я считала, что взрослые лучше знают, им виднее. Виднее им было, что мне надо в педагогический вуз. Глаголом жечь, так сказать, сердца детишек, нести им истину и все такое. А у меня социофобия в тяжёлой форме. У меня панический страх и язык прилипает к нёбу даже тогда, когда надо сказать водителю маршрутки: «на светофоре остановите пожалуйста».
И вот вся моя трудовая книжка представляет собой череду моих попыток найти комфортную работу с жалкими потугами работать в педагогике, потому что у меня вагон и маленькая тележка советчиков пойти работать с детишками. Я иногда начинаю своё обычное занудство про то, что педагог должен быть харизматичным лидером, строгим, авторитетным, и так далее. Словом, перечисляю те качества, которых у меня нет и не было.
Так формируй, давай, иди, с детишками работай, кто сказал, что всем сейчас легко, всем трудно, а что ты хотела. Обычно так мне отвечают эти советчики. Иногда с пеной у рта, иногда срываясь на визг. Можно подумать, их жизнь кардинально изменится, если я пойду работать с детишками.
Так вот, в паре образовательных учреждений я всё-таки поработала. Плюс давала частные уроки. Сами детишки говорят, что я скучная. Более того, мой собственный ребёнок говорит, что я скучная. Да я бы сама, (сама!) не хотела, чтобы моего ребёнка учил такой человек, как я.
Ладно, оставим лирику. Тётенька, которая проводила собеседование на организатора работ, сказала, что она-то меня возьмёт, но там есть ещё куча начальников, которые должны подписать документы, и они могут меня завернуть из-за моей ужасной трудовой книжки. В общем, тебе должны позвонить через две недели, когда всё согласуют.
Но быть скучной — не преступление, и в этот же день случился праздник на моей улице: перезвонили из конторы, куда я когда-то ходила на собеседование и сказали, что я им подхожу. Правда, по договору ГПХ, зато работа, которую я и хотела: тихая, с бумажками, не надо что-то там преодолевать, непонятно к чему стремиться и формировать качества, которых у меня нет. По зарплате выходило даже больше, чем организатор работ. Да и поболтаться где-то, чтобы не томиться ожиданием и не страдать пока начальники согласовывают и подписывают.
Они мне позвонили, не помню, сколько времени прошло, но я уже успела прижиться на новой работе и забыть, что хотела пойти в Мосгортранс. Удивилась, что они про меня помнят. Обычно бывает наоборот. Вот по поводу водителей так и не перезвонили, как и полагается нормальным работодателям.
Вот так, хотела камент написать про Мосгортранс, а получился целый пост про педагогику. Спасибо всем, кто прочитал.
P.S. Буквально позавчера хороший знакомый, от которого я такого не ожидала, прислал мне вакансию с Авито. Работа с детишками, да ещё, как вишенка на торте, и в 1,5 часах езды от моего дома. И я ему перед этим рассказала в поэтической форме, как мне очень нравится моя теперешняя деятельность. Человек мой рассказ тут же забыл. Или вовсе не слушал. Я не могу удержать аудиторию, состоящую из одного-единственного слушателя, Карл! И всё равно иди да иди работать с детишками. Наверное, от меня с этим отстанут только когда лягу в гроб.
Это ещё раз как бы намекает, что не надо мне работать педагогом. Ну к какому нормальному учителю можно подойти и давать советы, как ему жить и куда ему идти.
Ещё раз всем спасибо за прочтение и хорошего дня, как сейчас модно говорить.
Как меня валили на тестировании в Московский Метрополитен
Ну, безработица значит. На хэдхантере на ряде позиций по 800 и более откликов решился я податься в Московский Метрополитен. Инспектором видеонаблюдения. Зарплата, конечно, так себе. Около 45 тысяч чистыми, но и работать не каждый день, метро и электричка бесплатные.
Пригласили меня в центр, где люди заполняют анкеты на Выставочной. Заполнил. Назначили дату тестирования на знание Excel в едином диспетчерском центре на Селигерской. Здание, конечно, супер. Огромный экран с роликами о метро на фронтоне, высокий забор вокруг и вход через вертушку. Внутри тоже все очень технологично. От камеры для обеззараживания (как я понял) до всяческих экранов не стенах и стоек с экранами в холе. Наверное, также в ЦРУ все устроено. Красота в общем.
Пригласили меня значит в зал для совещаний. За стеклом сидят суровые мужики перед мониторами в зале спускающимся вниз к экранам на всю стену. Тут я уже ЦУП вспомнил.
Ну,-говорит экзаменатор.-сейчас будем Вас тестировать.
Чтож? Тестируйте.- говорю я зная, что Windows я знаю, да и Ms office у меня сертифицирован в Норвегии.
Загоняет он с флешки задание на ноут. 14 или даже 13 диагональ. Windows 10 понимаю я. Я с 10 работал только на последней работе. Так обычно с 7, а 8 я вообще ненавижу. Надо создать папку Документы. В папке файл Тест. Когда создаю файл тест через Excel то выясняется, что так делать у них нельзя, а можно только через правую клавишу в Windows. Делаю. Потом, оказывается, что в папку документы надо одним кликом перетащить все экселевские файлы из того списка, который он скачал с флешки. В письменном задании этого нет, но он обозначает это устно.
Далее надо открыть файл, где регистрируются все события. Открываю. Незарегистрированный офис 2013. В инструкции написано, что надо нажать кнопку События и ввести информацию.Жму. Ни фига.
Потом замечаю, что вносить изменения нельзя, потом что макросы отключены. Наконец жму на кнопку и открывается макрос, куда нужно вносить данные. Заношу.Закрываю, проверяю.
Не все внесли.-говорит экзаменатор: К тому же уже половину времени прошло.
Какая половина? Нигде этого не написано!.-Удивлюсь я.
-Да. Половина. Десять минут на все тестирование.
Упав духом я переделываю задание. Разглядываю все требования слепого макроса.
Затем нужно открыть слепой PNG файл, где указываются камеры с которых фиксировали события (а это задержание пассажира с оружием) и не успеваю.Что там дальше не успеваю прочитать, но там требовалось вставить ролики с записьюв такой же эксель файл.
В общем устроили тестирование ни черта не объяснив и не дав ознакомиться с интерфейсом файла.
И я сравниваю это с тем, как я устраивался несколько лет назад(но не пошел) в отдел писем штаба ЛДПР.Там письма граждан заносятся в 1С и кому-то по результатам посылают 2 тысячи, кому-то 1 тысячу, кому-то ничего. Там все объяснили, посадили рядом человека, он показал последовательность действий, посидел со мной и дал возможность поработать самостоятельно. После чего мне дали несколько дней подумать. Почему не пошел? Зарплата маленькая и поток писем огромный. На тот момент у них уже был завал более, чем в 135 тысяч неотвеченных писем.
Вот так вот. Нафига они в метрополитене так делают? Я, если честно не понимаю.
Ну вот. По итогам поста. Вечером тут проявился Endlessfun, который представляет косорылых собянинских пиарщиков. Его комментарии вы можете почитать. Под конец он сказал, что ГУП Московский Метрополитен отличная компания. Ну теперь я точно уверен, что компания говно с такими сотрудниками.
Чем отличается скорый поезд от скоростного и обычного?
Очень часто, отправляясь в путешествие, помимо выбора начальной и конечной остановок, мы задаемся вопросом "Какой же тип поезда выбрать?" Если конечно нам предоставляют такую возможность курсирующие по маршруту поезда.
Стоимость скорого поезда отличается от стоимость обычного всего на 10-15%, а вот за билет в скоростном поезде, как правило, нужно заплатить в два, а иногда и в три раза больше. Итак, если не брать во внимание стоимость, то чем же ещё отличаются обычный, скорый и скоростной поезда?
Начнем с комфорта. Скорый поезд, как и обычный, имеет в своем составе стандартные вагоны: плацкарт, купе, люкс. Что означает, что особой разницы почувствовать не получится. Разве что поезд будет фирменным, и уже тогда можно осуществить путешествие в новом вагоне с кондиционером, да и поход в туалет тоже будет более комфортным. Без внимания не останется уровень сервиса, предоставляемый проводниками, широкий выбор блюд в вагоне-ресторане и постельное белье высокого качества. Безопасность в таких поездах превыше всего, поэтому каждый фирменный поезд сопровождает охрана.
Скоростные поезда, как правило, в своем составе имеют вагоны с сидячими местами схожие с салоном самолета. Кстати, класс вагона здесь тоже можно выбирать: первый, второй, аналогично бизнес и эконом классу самолета. Безусловно, наличие системы кондиционирования воздуха, новых опрятных туалетов, да и уровень сервиса тоже порадует клиентов.
Время в пути, которое пассажир проводит в обычном поезде бывает не на много больше, чем время в пути в скором, поскольку иногда средняя скорость передвижения скорого поезда всего на 5 км/час выше, чем скорость обычного.
В данном случае, речь идет о средней скорости в пути с учетом остановок. Таким образом, скорый поезд может демонстрировать показатель скорости всего в 55-60 км/час. Если же время в пути необходимо сократить по максимуму, то выбрать, безусловно, нужно скоростной поезд. Его скорость движения варьируется от 140 км/час до 200 км/час, а количество остановок в пути минимально.
Учет указанных показателей поможет организовать поездку максимально комфортно, быстро и выгодно!
Самые быстрые пассажирские поезда в мире – список, характеристики, фото и видео
Самые-самые
С момента изобретения железной дороги – 1825 года, множество инженеров работают над усовершенствованием этого вида транспорта. Поезда стали одним из наиболее распространенных способов передвижения. Пассажиров этот транспорт привлекает доступной стоимостью проезда и комфортом.
Новой реальностью современности стало применение магнитной левитации. При этом движение поездов осуществляется за счет силы искусственно создаваемого магнитного поля. Идея магнитных подушек возникла впервые в начале 20 века у немецких разработчиков. Первое воплощение она получила в 1971году в ФРГ. Предлагаем ознакомиться с рабочей группой наиболее быстрых поездов мира, осуществляющих перевозки пассажиров.
Eurostar BRITISH RAIL Class-373
Eurostar BRITISH RAIL Class-373
Представляет собой состав ряда TGV, совершающий движение на стремительных оборотах. Изготавливается в Британии. В 2003г. зафиксирована наибольшая скорость на отметке 335 км. На практике движение происходит с показателем 300 км в час. Проезд из Лондона до Парижа выполняется за время 2 часа и 16 минут.
Электропоезд применяется в международных железнодорожных рейсах. Он работает по перевозке пассажиров из Англии во Францию через Бельгию. Поезд соединяет Лондон и графство Кент, находящиеся в Великобритании, с французскими Парижем и Лилль, а также бельгийским Брюсселем. Движение его осуществляется по европейскому наиболее продолжительному тоннелю.
Специфика в технических характеристиках:
- использование асинхронных двигателей;
- надежность оборудования по пожарной безопасности;
- уменьшенные объемы вагонов.
- Состав имеет 2 вагона головных и 18 пассажирских. В них вмещается до 900 человек пассажирского состава.
KTX SANCHEON
KTX SANCHEON
Южнокорейский поезд KTX Sancheon свое стартовое движение на маршруте совершил в 2009 году. Состав способный двигаться со скоростным режимом 305 – 352 км в час. Разработала модель фирма Hyundai Rotem. За основу использована технологическая методика TGV Франции. Локомотив является достоянием железнодорожной системы Южной Кореи. Эта удобная модель вмещает до 363 пассажиров. Рекордная скорость в 352 км в час установлена в 2004 году. Для безопасного следования скоростные показатели локомотива не превышают отметку 305 км.
Пути следования электропоезда: Пусан – Сеул; Мокпхо – Йонсан.
AVE TALGO-350
Испанская компания Alta Velocidad Espanola производит поезда с высокими скоростными показателями. Сокращенное название самой фирмы – AVE является не случайным. Оно означает слово «птица» на испанском языке. Известной моделью фирмы является AVE TALGO-350.
Эту модель испанской компании называют «Утка». Такое прозвище связано с внешним дизайном локомотива. Передняя часть модели имеет удлиненный вид, что напоминает клюв утки. Поезд работает по направлениям Мадрид – Барселона, а также Мадрид – Вальядолид.
Основными характеристиками являются:
- Вместимость вагонов – 318 человек.
- Наивысшая скорость движения по маршруту – 330 км.
- Рекордно установленная скорость состава – 365 км.
- Высокая комфортабельность.
Высокоскоростной состав CRH-380A
CRH-380A выведен на маршрут в 2010 году, создан в Китае. Максимальная скорость – 486 км в час (302 мили). После аварии в 2011 году скоростные ограничения установлены в пределах 300 км. В составе имеется 8 вагонов, вмещающих 494 пассажира. Салон приближен конструкторами к интерьеру самолета.
Ежедневно совершаются рейсы по таким направлениям:
- Пекин – Шанхай;
- Шанхай – Нанкин;
- Шанхай – Ханчжоу;
- Гуанчжоу – Ухань.
Преимущества модели:
- Обладает низким аэродинамическим сопротивлением.
- Корпус изготавливается из легких сплавов алюминия, вес вагона – до 9 тонн.
- Снижены показатели вибрации.
- Корпус имеет повышенную герметичность.
- Высокоскоростные и безопасные тележки.
- Мощный привод.
- Эффективность тормозной системы.
- Новейшая система шумовой изоляции.
- CRH-380A – успешный проект КНР в рамках программы железнодорожного скоростного сообщения.
SHANGHAI MAGLEV TRAIN (SMT) с использованием магнитной подушки
SHANGHAI MAGLEV TRAIN
Поезд разработала компания Германии Transrapid. Но произведен состав в Китае. Впервые он выполнил движение в 2004 году. Образцом для изготовления локомотива была модель SMT Transrapid. Состав продемонстрировал скоростные показатели от 431 до 501 км в час. Работа выполняется по принципу «Маглев» (магнитный подвес). Курсирует состав, соединяя международный аэропорт со станцией метрополитена Longyang Road Шанхая.
Для безопасности сообщения на практике применяется наибольший скоростной показатель 431 км. Расстояние в 30 км состав проходит за время равное 8 минутам. Это единственный скоростной состав, выполняющий роль общественного транспорта, который работает с применением магнитной подушки. Для использования поезда построено специальное железное полотно.
В поезде работает обслуживающий персонал. Кондиционеры поддерживают необходимую температуру воздуха. Скорость поезда пассажиры могут наблюдать на имеющемся жидкокристаллическом экране.
Французский TRAIN GRANDE VITESSE (TGV)
TRAIN GRANDE VITESSE
Эта модель поезда является достижением французских конструкторов. Первая магистраль в 1981 году соединила Париж c Лионом. В 2007г. поставлен скоростной рекорд – почти 575 км в час. Рабочая безопасная скорость состава TGV составляет 320 км. Расширенная сеть TGV распространилась по городам Франции, Бельгии, Швейцарии и Италии. Всего насчитывается более 150 направлений движения.
Технические преимущества состава:
- мощный двигатель;
- металлические колеса большого размера;
- возможность двигаться по обыкновенной железной дороге, не имеющей крутых поворотов;
- наличие автоматики локомотивной сигнализации;
- соединенные вагоны имеют более легкие тележки.
Самый быстрый поезд в мире
SHINKANSEN
Самый быстрый поезд в мире это SHINKANSEN (Япония). Этот локомотив называют «Пуля». Япония – страна скоростного железнодорожного сообщения, старт которого состоялся в 1964 году. При строительстве железнодорожной магистрали был изменен стандарт ширины колеи с 1067 мм на 1435 мм. Электропоезда серии Е1 двухэтажные. Состав имеет 16 устойчивых и крепких вагонов. Они способны транспортировать в сидячем положении до 1634 человек.
- рекордный показатель на обычном железнодорожном пути – 443 км;
- наивысшая скорость с применением магнитных подвесов – 581 км в час;
- скорость движения на маршруте – 300 км.
Поезда широко распространены в больших городах Японии. Расстояние из Осаки в Токио допустимо преодолеть за 2,5 часа, хотя время пути на обычном поезде – около 7 часов. Это одна из наиболее загруженных сетей мира. За годы эксплуатации на ней не было зафиксировано ни единой крупной аварии. Магистраль соединяет Токио, Мориоки, Осаку, Нагано и горнолыжный курорт Ниигата.
Работа инженеров по усовершенствованию поездов, улучшению скорости, технических характеристик и удобства не прекращается. Появились локомотивы, которые работают на различных системах: рельсовых, магнитных и на воздушной подушке. Они развивают безопасную скорость больше 300 км.
Сделать приятным времяпровождение в пути возможно, если выбрать железнодорожную сеть, по которой мчатся высокоскоростные составы. Этот вид транспорта становится реальной альтернативой авиационным перелетам.
Самые быстрые пассажирские поезда в мире – интересное видео
Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
