Тангаж, рыскание, вращение в норме.
Сближение корабля «Союз МС-07» со станцией и причаливание к исследовательскому модулю «Рассвет» (МИМ1) планируется проводить в автоматическом режиме под контролем специалистов ЦУП и российских членов экипажей корабля и станции. Стыковка корабля со станцией запланирована на 19 декабря в 11:43 мск.
В составе экипажа корабля «Союз МС-07» члены длительной экспедиции МКС-54/55 – космонавт РОСКОСМОСА Антон Шкаплеров, астронавт NASA Скотт Тингл и астронавт JAXA Норишиге Канаи. На борту Международной космической станции готовятся к встрече своих коллег Александр Мисуркин, Марк Ванде Хай и Джозеф Акаба.
Крен, тангаж, рысканье
1) Как отмечено в Википедии https://ru.wikipedia.org/wiki/Крен , в английском языке существует 5 разных слов для обозначения крена.
Самолеты:
* Roll — процесс кренения https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_dynamics
* Bank — тот угол, на который самолет в результате этого процесса накренился https://en.wikipedia.org/wiki/Yaw,_pitch,_and_roll#Tait-Bryan_angles
Корабли:
* List — статический крен, вызванный, например, неравномерностью распределения груза https://en.wikipedia.org/wiki/List_(watercraft)
* Heel — временный статический крен, вызванный, например, сильным боковым ветром https://en.wikipedia.org/wiki/Heeling_(sailing)
* Loll — угол установившегося крена у судна с отрицательной начальной остойчивостью https://en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_loll
2) Слову «рысканье» соответствуют 3 английских авиационных термина
heading = azimuth = yaw
3) На данный момент не удалось нагуглить ни одного англоязычного сайта, корректно объясняющего смысл слов «крен, тангаж и рысканье» (roll, pitch and yaw). Ни на сайте NASA, ни в Википедии , ни в on-line авиационных учебниках этого нет.
——————————————-
Примечание.
Это не значит, что англичане не знают значения слов «pitch, roll, yaw». Это значит, что «из шума очень сложно выделить полезный сигнал»: интернет настолько забит всякой фигней, что на первых нескольких страницах гугла (сколько мне хватало терпения пролистать) нет полезной информации.
——————————————
[Update 29.05.20017 Я плохо гуглил. Досточтимый hyperpov в комментариях указал превосходную англоязычную заметку https://en.wikipedia.org/wiki/Euler_angles (Имеет смысл сразу перейти к подразделу «Tait-Bryan angles».]
4) Удалось нагуглить обалденный русскоязычный документ «ГОСТ 20058-80 ДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В АТМОСФЕРЕ: Термины, определения и обозначения» http://docs.cntd.ru/document/gost-20058-80
Это — «самое сокровенное знание». Там все подробнейшим образом объяснено. И что такое «крен», и чем он отличается от «аэродинамического угла крена» или «скоростного угла крена», и как доопределены все понятия для угла тангажа +- 90 градусов.
Немного подробнее о (3).
Обычно пишут что-то наподобие.
Крен — это, якобы, поворот самолета вокруг продольной оси самолета.
Рысканье — это, якобы, поворот самолета вокруг «вертикальной» оси самолета .
Тангаж — это, якобы, поворот самолета вокруг «поперечной» оси самолета, проходящей из крыла в крыло
Ну, или на английском http://howthingsfly.si.edu/flight-dynamics/roll-pitch-and-yaw
What are Roll, Pitch, and Yaw?
Imagine three lines running through an airplane and intersecting at right angles at the airplane’s center of gravity.
* Rotation around the front-to-back axis is called roll.
* Rotation around the side-to-side axis is called pitch.
* Rotation around the vertical axis is called yaw.
Все эти определения и анимации весьма умилительны, но работают для единственного частного случая: если поворот идет только / почти только по обсуждаемому углу, 2 остальных угла нулевые / приблизительно нулевые.
А что делать, если самолет захочет повернуть на существенные углы сразу по 3 осям?
Ну, хотя бы поворот по 2 осям рассмотрим.
Возьмем модельку самолета на кардановом подвесе с 3 степенями свободы (по углам). Оно будет безопаснее, чем с реальным самолетом развлекаться. В соответствии с вышеупомянутыми определениями попробуем обеспечить тангаж в 89 градусов и рысканье в 89 градусов. (Не буду рассматривать угол ровно в 90 градусов, чтобы претензий не было из-за «особенности» этого угла.)
Вариант 1.
Сперва поднимем нос модельки на 89 градусов вверх (тангаж), потом повернем кабину вокруг оси «зад пилота => голова пилота» направо (якобы рысканье). Моделька лежят на бок, направление носа модельки
Вариант 2.
Теперь изменим последовательность поворотов.
Сперва обеспечим рысканье, развернув модельку относительно оси «зад пилота => голова пилота» направо. Потом обеспечим тангаж, подняв нос вверх. Нос модельки смотрит
в зенит.
Oops! Получилось совсем другое пространственное положение.
Как вы догадались, надо либо в определении «крен, тангаж, рысканье» прописывать последовательность поворотов, либо подробно обговаривать, между чем и чем угол меряется.
Разумное определение углов может выглядеть приблизительно так.
Возьмем зенитную пушку. Вся платформа зенитной пушки может вращаться по азимуту вокруг вертикальной оси (1). Кроме того, ствол может подниматься / опускаться (2). На ствол наденем модельку самолета (осью самолета вдоль ствола). Ствол круглый, моделька сможет вокруг этого ствола вращаться (3).
«1» будет «рысканье»,
«2» будет «тангаж»,
«3» будет «крен».
Для тангажа в 90 градусов доопределяем систему — постулируем крен равным нулю, разворачиваем по азимуту платформу так, чтобы брюхо модельки смотрело в нужную сторону.
ψ — heading (yaw, azimuth) / ГОСТ ψ рыскание
θ — elevation (pitch) / ГОСТ ϑ (символ thetasym ) тангаж
φ — roll (bank) / ГОСТ γ (символ gamma )крен
Крен, Тангаж, Рыскание
Крен (Roll), Тангаж (Pitch), Рыскание (Курс, Yaw) — три угла поворота, соответствующие трём углам Эйлера, которые задают ориентацию аппарата относительно нормальной системы координат (относительно его центра инерции по трём осям).
Крен (Roll) [ править ]
Крен (Roll) — отклонение плоскости симметрии ЛА от вертикального положения (от местной вертикали к земной поверхности). Другими словами: поворот ЛА или судомодели вокруг её продольной оси.
Характеризуется углом крена и скоростью крена.
Манёвры крена используются, например, при разворотах, при выполнении фигур пилотажа, при заходе на посадку для парирования смещения траектории летательного аппарата относительно оси взлётно-посадочной полосы.
Управление креном осуществляется органами поперечного управления: элеронами — элементов механизации крыла. Самопроизвольный крен летательного аппарата называют валёжкой.
Крен, в классическом его понятии, не определён при тангаже равном 90° и −90°.
Тангаж (Pitch) [ править ]
Тангаж (Pitch) — угловое движение ЛА или судомодели, при котором его продольная ось изменяет своё направление относительно горизонтальной плоскости. Другими словами: угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции. Характеризуется углом тангажа и скоростью тангажа.
Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью.
Манёвры авиамодели с увеличением угла тангажа называются кабрированием, а с уменьшением — пикированием. Эти манёвры осуществляются созданием момента тангажа за счёт отклонения органов управления: руля высоты или элевонов.
По отношению к судомоделям используется термин «дифферент» с таким же значением.
Рыскание (Yaw) [ править ]
Ры́скание (Курс, Yaw) — угловые движения ЛА, судомодели или автомодели вокруг вертикальной оси, а также небольшие изменения курса вправо или влево, свойственные судомоделям. Управляет этим вращением руль направления (англ. rudder).
В динамике полёта рыскание (вернее, угол рыскания) также означает угол поворота корпуса самолёта в горизонтальной плоскости, отсчитываемый от направления на север. Этот угол сходен с курсом, но отсчитывается строго в соответствии с выбранной системой координат. В традиции российской школы это означает отсчёт положительных углов против часовой стрелки, если смотреть сверху. Кроме того, обычный рассматриваемый диапазон углов рыскания ±180°.
Курс судна — угол, в плоскости истинного горизонта, между истинным N (север) и диаметральной плоскостью судна. Измеряется в градусах по часовой стрелке от 0° (т. н. «чистый норд») до 359°.
Как управлять самолетом? Вводная инструкция.
Этот документ поможет Вам освоиться в кабине самолета Boeing 737-800, понять что нужно делать и какие параметры выдерживать на взлете, в полете и на посадке.
Основные органы управления самолетом
Основной орган управления — это штурвал. С помощью него мы можем управлять самолётом по крену и тангажу. Для того чтобы поднимать нос самолёта, необходимо тянуть штурвал на себя. Такое движение самолёта называется кабрированием. Если штурвал давить себя, то нос будет опускаться. Это называется пикирование. При вращении штурвала влево или вправо самолёт вращается вокруг своей продольной оси в ту же сторону, т.е. увеличивает или уменьшает крен.
Для управления по рысканью (вращение самолёта вокруг вертикальной оси) используются педали. При нажатии на правую педаль нос самолёта тоже будет поворачивать вправо. В основном педали используются на взлёте и на посадке по разбеге и пробеге по взлетно-посадочной полосе.
Третий важный орган управления — рычаги управления двигателями, или сокращённо РУДы. Они регулируют тягу двигателей, и, соответственно, скорость нашего полета. Можно управлять тягой вручную, но чаще всего в полете применяется автомат тяги, он управляет рычагами автоматически и поддерживает заданную скорость.
Остальные органы управления, термины и сокращения
В данной инструкции вы будет встречать различные аббревиатуры, термины, сокращения, незнакомые органы управления, поэтому сначала определимся где они находятся и что обозначают.
Подробное описание приборов
Основной прибор — Primary Flight Display (PFD)
Общий вид и элементы
На него выводится первичная информация о параметрах нашего полета.
1. FMA — Flight Mode Annunciator. Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом.
2. Блок указателя скорости.
4. Указатель работы автопилота.
5. Блок указателя высоты.
6. Указатель вертикальной скорости.
7. Указатель курса и путевого угла.
Рассмотрим PFD подробнее.
1. Режим работы автомат тяги.
2. Режим ведения по крену.
3. Готовый к активации режим работы по крену.
4. Режим ведения по тангажу.
5. Рамка смены режима. Появляется на 10 секунд после смены режима автомата тяги, крена, тангажа, автопилота или системы CWS.
6.Индикация активного режима CWS по крену.
7. Индикация работы автоматики.
● пусто — полностью ручное управление
● FD — работают директорные стрелки, необходимо следовать их указаниям
● CMD — работает автопилот
8. Индикация активного режима CWS по тангажу.
9. Готовый к активации режим работы по тангажу.
Лента скорости
Скорость на данном самолете измеряется в узлах. 1 узел = 1 морская миля в час = 1.852 км/ч
1. Заданная скорость.
2. Тренд изменения скорости. Конец стрелки показывает какая у нас будет скорость через 10 секунд, если ускорение самолета не поменяется.
3. Текущая приборная скорость.
4. Максимально разрешенная скорость (нижняя граница красно-черной зоны), определяется как минимальная из:
● максимальной разрешенной скорости или числа Маха;
● ограничения по выпущенному шасси;
● ограничения по углу выпуска закрылков.
5. Нижний край желтой зоны указывает скорость, обеспечивающую маневрирование с перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов) без опасности возникновения тряски. Эта индикация возникает на больших высотах и при относительно большой массе самолета.
6. Маркер заданной скорости.
7. Текущее число Маха (соотношение скорости самолета к скорости звука). При скорости меньше чем 0.4М в этом месте указывается путевая скорость самолета в узлах — GS 150.
Лента скорости в режиме взлета или посадки
1. Показывается в определенных режимах при отказе автоматики вычисления и индикации определенных скоростей. В нормальном полете не используется.
Рекомендованные скорости полета.
2. Показывает рекомендуемую скорость полета для различных положений закрылков:
● начинает показывать скорости после ввода массы самолета в CDU
● при взлете не показывает скорость для взлетного положения закрылков, так как будет указываться маркер скорости V2+15 (за исключением взлета с закрылками 1)
● рекомендованные скорости исчезают с экрана, когда рычаг управления закрылками передвинут в положение 30 или 40 (кроме скорости для положения UP)
● скорость для положения UP исчезает примерно выше 20000 футов.
3. V2+15. Маркер появляется на взлете. Данная скорость важна для начала уборки механизации после взлета. Он исчезает:
● после начала уборки механизации, или
● после ввода Vref в CDU (если решили вернуться в аэропорт сразу после взлета).
4. Маркеры скорости принятия решения (V1) и скорости начала подъема передней опоры (Vr). Автоматически исчезают после отрыва.
5. Верхний край желтой зоны указывает скорость, обеспечивающую маневрирование с перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов) без опасности возникновения сваливания. Появляется после начала уборки механизации или после ввода Vref в CDU.
6. Минимальная скорость (верхняя граница красно-черной зоны). На этой скорости произойдет срабатывание механизма тряски штурвала.
7. Нижний край желтой зоны указывает ограничение скорости для следующего положения закрылков из расчета, что закрылки выпускаем по схеме UP-1-5-15-30-40. Эта зона исчезает, когда закрылки выпущены в положение выбранное для посадки на странице APPROACH в CDU, выпущены в положение 40 или мы начали уборку механизации.
8. Vref+20. Появляется при выборе Vref в CDU.
9. Vref. Показывает выбранную в CDU Vref.
10. Используется при отказе автоматики вычисления и индикации определенных скоростей. В нормальном полете не используется.
11. 80 узлов. Автоматически показывается на ленте скорости при предполетной подготовке, исчезает после начала уборки механизации или после ввода Vref в CDU. Используется для напоминания о callout “80 knots” на разбеге.
1. Шкала крена. Белый перевернутый треугольник в центре обозначает отсутствие крена. В сторону от него находятся риски обозначающие крен 10, 20, 30, 45 и 60 градусов. Само значение крена показано указателем крена (номер 5). На примере выше самолет летит с правым креном 20 градусов.
2. Указатель ограничения тангажа. Показывает, что выше этого ограничителя возникнет опасность сваливания самолета и будет включен механизм тряски штурвала. Появляется на дисплее, когда механизация крыла не убрана.
3. Директорные стрелки. Показывают желаемое положение самолета для полета по заданной траектории. Символ самолета необходимо совмещать с перекрестием директорных стрелок. На примере выше требуется поднять нос вверх и увеличить правый крен, т.е. потянуть штурвал на себя и повернуть его немного вправо.
4. Линия горизонта и шкала тангажа. Короткие, средние и длинные риски, параллельные линии горизонта показывают угол тангажа. Шаг между рисками — 2.5 градуса, каждые 10 градусов подписаны. На примере выше наш тангаж примерно 3.5 градуса.
5. Указатель крена. Закрашивается в желтый цвет при превышении крена 35 градусов. Для приведения самолета в горизонтальный полет необходимо поворачивать штурвал в сторону этого указателя крена.
6. Индикатор скольжения. Уходит немного в сторону в случае если самолет летит с боковым скольжением. В нормальном полете такого практически нет. А в случае отказа двигателя будет необходимо нажимать на ту педаль, в какую сторону ушел индикатор. Нужно будет держать его в центре с помощью педалей.
7. Символ самолета. Черный квадрат символизирует нос самолета, по бокам два крыла. С помощью этого символа легко считывать тангаж самолета.
8. Вектор траектории самолета. В отличии от символа самолета, который показывает именно пространственное положение самолета, данный символ показывает куда летит самолет. Т.е. чаще всего самолет летит немного ниже, чем поднят нос, а боковой ветер создаст боковой снос.
Авиагоризонт в режиме захода на посадку
1. Позывной радиомаяка курсо-глиссадной системы, выбранный посадочный курс.
Дистанция до маяка.
Тип принимаемого сигнала.
2. Шкала курсового маяка. Пурпурный ромб показывает положение луча курсового маяка относительно самолета. На примере выше наш самолет находится правее линии захода на посадку.
3. Символ возникает при пролете приводных радиомаяков взлетно-посадочной полосы.
4. Шкала глиссадного маяка. Пурпурный ромб показывает положение луча глиссадного маяка относительно самолета. На примере выше наш самолет находится строго на глиссаде.
5. Символ взлетно-посадочной полосы. Появляется когда есть устойчивый прием сигнала курсового маяка и высота по радиовысотомеру мене 2500 футов. На высоте 200 футов начинает подниматься к символу самолета. В момент касания символ самолета как-будто приземляется на эту полосу.
Показывает истинную высоту, т.е. высоту от самолета до поверхности под ним (до земли, до зданий). Показывает только в том случае, если значение этой высоты меньше чем 2500 футов.
1. Маркер заданной высоты.
2. Текущая высота полета в метрах (если включен соответствующий режим).
3. Текущая высота полета в футах (1 фут = 0.3048 м).
Рамка вокруг значения высоты становится толще при подходе к заданной высоте.
При отклонении от заданной высоты более чем на 200 футов рамка начинает моргать желтым цветом.
4. Заданная высота полета в метрах (если включен соответствующий режим).
5. Заданная высота полета в футах. При подходе к ней вокруг появляется белая рамка.
Прибор показывает нам вертикальную скорость, т.е. скорость изменения высоты. Измеряется в футах в минуту.
1. Стрелка вариометра. Показывает вертикальную скорость на шкале. Если стрелка отклонена вверх, то мы набираем высоту. Если вниз — снижаемся.
2. Маркер заданной вертикальной скорости, появляется при включенном режиме V/S.
3. Цифровое значение нашей вертикальной скорости. Появляется снизу при снижении и сверху в случае набора высоты. Показывает значения только больше 400 футов в минуту.
4. При срабатывании системы TCAS (предупреждающей возможны столкновения в воздухе) возникает индикация, подсказывающая куда не надо лететь. На данном примере мы не должны набирать высоту.
1. Указатель нашего текущего курса.
2. Указатель путевого угла.
В чем отличие курса и путевого угла? Курс — это угол между продольной осью самолёта и направлением на магнитный северный полюс, т.е. то куда смотрит нос самолёта, а путевой угол — это угол между траекторией полета самолёта и направлением на магнитный северный полюс, т.е. то, куда фактически летит самолёт. Разница возникает чаще всего из-за наличия бокового ветра.
3. Цифровое значение заданного курса.
4. Маркер заданного курса.
5. Указатель системы отсчета курса — магнитный или истинный. Истинный включается в крайних северных широтах.
Перед взлетом нужно убедиться, что самолет находится во взлетной конфигурации, т.е. выпущены закрылки во взлетное положение и значение триммера стабилизатора соответствует нужному. Также необходимо убедиться что скорость V2 установлена на MCP. Компания Boeing рекомендует использование автомата тяги и директорных стрелок на взлете.
Далее рассмотрим процедуру взлета с разделением пилотов по функциям. Pilot flying — пилотирующий пилот. Его непосредственная задача — управление самолетом и выдерживание заданной траектории полета. Pilot monitoring — наблюдающий пилот. Его задача — контроль параметров полета, управление конфигурацией самолета (механизация, шасси) по командам пилотирующего пилота и управление системами самолета.
Процедура перед взлетом
Процедура взлета
Схема процедуры взлета
Если не разделять распределение обязанностей, то взлет можно изобразить в виде схемы:
Таблица уборки механизации
В полете нужно удерживать задаваемые параметры (скорость, курс и высота) через изменение тяги и пространственного положения самолета. Также нужно использовать триммер стабилизатора для снятия нагрузок со штурвала.
Рекомендация по триммированию самолета
Кнопка триммера находится сверху внешнего рога штурвала. Со стороны КВС это левая половина штурвала.
1. Используя штурвал и РУДы установить устойчивый полет самолета, например набор высоты без крена или горизонтальный полет с неизменной скоростью.
2. Если отпустить штурвал и самолет продолжит полет по этой траектории, значит он уже стриммирован. Если отпустить штурвал, а самолет начнет поднимать или опускать нос, то необходимо его оттриммировать.
3. Удерживая самолет на заданной траектории штурвалом определяем направление прилагаемого к штурвалу усилия — тянущее или давящее.
4. Если штурвал приходится давить, то кнопку триммера нужно будет тоже давить от себя. Если тянет — то на себя.
5. Не снимая усилие со штурвала нажимаем кнопку триммера в нужном направлении на 0.5-2 сек (в зависимости от величины прилагаемого усилия). Убеждаемся, что стабилизатор переставляется, т.е. крутятся диски триммера по бокам блока РУД.
6. Наблюдаем за реакцией самолета. Продолжаем штурвалом удерживать его на траектории. Усилие на штурвале, требуемое для удержания самолета должно уменьшиться.
7. Повторяем пункты 3-6 до состояния стриммированного самолета.
Заход на посадку по приборам
Рассмотрим процедуру захода на посадку по аналогии с процедурой взлета.
Таблица выпуска механизации
Автор: Михаил Сойтанен
Источник: http://dream-aero.ru/projti-instruktazh
Там же можно посмотреть видеоинстуктаж с Михаилом.
Прочитал, на тот случай если все уснут и мне придется спасать самолет.
Топ 5 вопросов пилоту
1. Страшно летать?
Мы ведь боимся того, чего не знаем, что для нас мало знакомо.
А когда небо становится привычной средой, то приходит спокойствие. Но бывают ситуации, когда становится действительно страшно. Например, тормозишь после посадки, а самолет катится, вот уже огни конца полосы видны, а он не тормозит. Может ёкнуть сердечко))
Или взлетаем как-то с Душанбе, идем в Казахстанской зоне, а нам диспетчер говорит: «Поступила информация, что на борту возможно находится взрывное устройство».
Конечно страшно, на обочину ведь не свернешь, не выбежишь. Перекрестились с экипажем и полетели в Новосибирск.
Боитесь ли вы ездить на машине? А когда на трассе на встречку вылетает придурок?
2. А когда вы куда-то прилетаете, то сколько там остаётесь? Можно погулять?
Есть 2 основных вида рейсов. Эстафета и Разворотка.
Разворотка-это когда прилетел в аэропорт, выгрузил/загрузил пассажиров и полетел дальше.
На эстафете ты прилетаешь в какой-то город, и передаешь самолет как эстафетную палочка другому экипажу. А сам остаешься в этом месте от 10 часов до недели. В среднем 2 дня.
Если больше-идут гулять или пить.
Прилетам как-то в Бургас. Наловили двигателем воробъев. Представитель компании говорит: «вылет часа через 3, не раньше»
«Че в кабинет сидеть? Пошли на море?» И мы прям по форме поперлись пешком со вторым купаться! Возвращаемся, уже посадка начинается, пассажиры смотрят: два зачуханца идут, мокрые, растрепанные))
3. Со стюардессами спите?
Стюардесса ведь не проститутка какая-то! А пилот не обязательно бабник. Такие же обычные люди. Кто-то заводит отношения, кто-то верен жене или девушке.
«У меня в каждом городе по бабе!» -некоторые хвасаются прелюдно.
У тебя жена дома с 2-мя маленькими детьми. Весь быт на ней, тебя дома не бывает. А ты еще и гордишься, что изменяешь налево-направо, вот нихера ты герой! Тьфу.
4. Вы на любом самолёте можете летать?
Самолет-это не машина, где пересел с Тойоты на Ниссан и поехал.
Переучивание с одного типа на другой занимает около полугода с теорией, тренажером и полётами.
Нужно изучить устройство самолета, логику его компьютера, приборную панель, функционал каждой кнопки, лётные ограничения. Отработать технику пилотирования, аварийные и штатные процедуры. Каждый самолет летает по-разному.
Для пилота новый самолет-это целый жизненный этап!
Ты меняешь компанию, часто город, маршутную сеть, должность, зарплату, меняешь жизнь!
5. Сколько получаете?
По разному. В авиации не бывает долго хорошо, особенно в России.
Тебе то деньги некуда девать, то идешь на автомойку работать.
С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, ещё много интересного расскажу.
Записки Головнина (часть 25)
Всем привет с Вануату! Головнин- первый российский мореплаватель, который дошёл до этих мест, а я- первый работающий тут российский пилот.
Сегодня первый с начала циклонов выходной и нужно как-то осмыслить произошедшее и вам рассказать. Всю неделю собирался, но днем работы было очень много, а по вечерам я теперь занят, простите, до меня наконец-то добралась супруга. Почти полгода разлуки устроили нам.. ладно.
Кевин, второй циклон, пришелся на ночь с пятницы на субботу (прошлая неделя) и уже в воскресенье утром было объявлено Чрезвычайное положение, что по сути на Вануату означает 2 вещи — 1) правительство переходит под контроль МЧС, и 2) — правительство просит помощи у соседних государств.
Утром в воскресенье мы поехали в порт и с удивлением отметили полное отсутствие людей и служб на дорогах. В порту абсолютно пусто, даже шлагбаум закрыт. Почему? Потому что воскресенье, у нас ЧП обьявили и мы теперь ждем помощи. Единственные, кто работал — это трущобы. Народ очень бодро восстанавливал свои дома, а вот на работу никто не пошел.
Здание терминала было затоплено и в грязи, и один лишь Тони Димер, 73х летний владелец нашей компании в одних шортах со шваброй и ведром пытается хоть как-то убирать терминал. На мое замечание, что это практически бесполезно он сказал, что совершенно не понимает за что хвататься и эта работа его немного отвлекает. Великолепный мужик, абсолютно наравне с нами в шторм таскал самолеты, работает как вол и с великолепным чувством юмора.
Нам начали очень быстро сыпаться заявки, так как в какой-то момент у нас был чуть ли не единственный самолет на крыле и мы были готовы летать. Я так же почти оказался в позиции единственного пилота со всеми допусками, но наш уволившийся австралийский пилот не успел улететь и помогал первые 2 дня. За неделю я налетал 26 часов, а маячило все 50 — успели ввести нашего нового новозеландского пилота, который раньше работал в соседней компании
Очень странное ощущение летать абсолютно без связи и с пониманием, что тебя хрен кто найдет, потому что интернета же тоже нет, трек отследить не получится и где ты там купался никто никогда не узнает.. и вот с этим ощущением я летел из Санто в первый день после циклона (кстати, вывозил министра ЧС Вануату) и продолжал абсолютно бессмысленные позиционные доклады на частоте Вилы, как на подлете мне внезапно ответил прилетевший утром военный борт. Как будто немного поблуждав по лесу наконец-то выходишь к знакомой тропинке. Хоть кто-то работает..
Позже в Воскресенье я узнал что на Вануату в Понедельник еще какой-то праздник/выходной который тоже никто отменять не собирается и на работу никто не пойдет. Сейчас я об этом пишу с ухмылкой, но тогда бесился от бессилия (странно, корень у слов разный, а всё равно получилась тавтология) — воды нет, света нет, связи нет и никто ни черта не делает.
В ночь с понедельника на вторник произошло еще одно чрезвычайное происшествие — я не мог уснуть и решил выйти на веранду с чайком. Сунул ногу в штанину и получил несколько невероятно больных уколов… из штанины выпало нечто в форме небольшой змеи и унеслось под кровать. И всё это темноте.
…. и только луна освещала панику в моих глазах и застывшее тихое “твою мать” на моих губах))))….
У меня было 2 мысли — 1) я читал, что на Вануату не водится смертельно опасных товарищей 2) но я аллергик и даже ужаливание осы вызывает достаточно мощную реакцию, а тут такое.
Я нашел фонарик и достаточно быстро увидел своего врага — это была сколопендра (сороконожка) примерно 10-15 см в длину. Я не знал, бываю ли они ядовитыми, но решил ловить товарища и презентовать хозяевам дома. Хозяева спали, но их сын, лет 18ти, был во дворе и достаточно быстро меня успокоил словами, что это очень больно, но совсем не смертельно. Нога достаточно сильно распухла, и начала кружиться голова, так что я не сразу ему поверил:) Он мне принес сливочного масла намазать на ногу и льда, но на деле больше всего помог горячий душ с мылом. Отпускать начало где-то через час, опухоль сошла через сутки. Так что будете на Вануату — обязательно смотрите куда суёте ноги)))
Дальше всю неделю были полеты, уборка, восстановление офиса и спасение мира в миниатюре) Приплыл австралийский военный корабль и привез пару десантных вертолетов, один из которых, Чинук, оказался под командирством девушки! Меня даже пустили в кабину пофоткаться) Но вся их миссия, по сути — это пиар, нежели реальная помощь. Местных они не вывозят, этим занимаемся мы.
Очень странно повели себя авиационные власти — они молчали всю неделю, но к Четвергу родили письмо с запретом на все полеты кроме санто и танны. На медицинскую транспортировку решили требовать авторизации МЧС. Смысл запрета был в том, что они не могут гарантировать рабочее состояние полос и отсутствие на них препятствий. И это при том, мы всю неделю на эти полосы летали. Да, сначала нужно сделать проходик и да, все ветряки поcрывало, но это же не значит что нужно всё запрещать. Мы позвонили главе авиационных властей и договорились, что мы будем получать авторизацию на конкретные рейсы и будем предоставлять отчет об их безопасности. Уже на следующий день большинство полос открыли.
В целом, мы вернулись к нормальной жизни, в нашем домике вчера появился свет и всё потихоньку налаживается. Почти каждый полет, каждую медицинскую эвакуацию, каждый перевезенный генератор я думаю о том, сегодня, в этом моменте я занимаюсь правильным, полезным делом. Раньше всегда хотелось то самолет побольше, то зарплату посолиднее, но сегодня я себя ощущаю на своем месте. За эту неделю я перевез 86 пассажиров — смешная цифра большой авиации, но среди этих пассажиров были травмированные дети и взрослые, спасатели и мастера по ремонту вышек связи, врачи и просто застрявшие на островах люди. Сегодня я это ни на что не променяю.
Сила ветра.
Самолет, пришвартованный цепями уносит ветром силой в 230кмч на Вануату
А-50 в Ростове-на-Дону
В авиаинциденте с самолетом Cirrus SR22 в Бразилии успешно сработала система CAPS — аварийный парашют, люди спасены
Шесть человек выжили в авиаинциденте с самолетом Cirrus SR22 в Бразилии: успешно сработала система CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) — аварийный парашют.
В субботу 11 марта около шести вечера по московскому времени одномоторный поршневой самолет SR22, регистрационный номер PS-VAC, вылетел из аэропорта Пампулья в Белу-Оризонти, Бразилия. Через несколько минут после взлета возникла техническая неисправность, заставившая пилота активировать аварийный парашют самолета. На небольших воздушных судах встречается подобная система спасения, но редко можно увидеть ее в действии.
Фирменная система CAPS (Cirrus Airframe Parachute System), разработанная американской компанией Cirrus, оказалась бесценным оборудованием для спасения жизней. На видео, опубликованном в социальных сетях, видно, что самолет приземлился на безлюдном холме. Несмотря на удар при касании земли, никто из шести пассажиров, включая трехлетнего ребенка и трехдневного новорожденного, не пострадал. По данным пожарной службы, прибывшей на место аварии, все они были в сознании и без видимых травм.
Производитель самолетов Cirrus известен тем, что разрабатывает и внедряет инновационные решения в области авиационной безопасности. Помимо CAPS, компания также создала систему автоматической посадки под названием «Safe Return», которой оснащается одномоторный реактивный бизнес-джет SF-50 Vision Jet.
Нажатием одной кнопки можно дать самолету соответствующую команду, и он выполнит всю процедуру снижения и посадки автономно. Это рассчитано на ситуации, когда пилот по той или иной причине не может управлять самолетом.
Смотрите как я могу !
В кабине Boeing-747
На Boeing 747 шикарная кухня! Можно приготовить свежий кофе или запечь курицу в духовке. Вообще еда в полёте-это лучшее средство от сна)
Лётчик Миша из группы SAHALIN
Как мы на Иле Тушку догнали
Шёл второй час, как Илюша бороздил небо нашей необъятной страны. Я сидел на нижней палубе у штурмана на предусмотрительно раздобытом заранее пуфике и смотрел «большой телевизор», пока в наушниках группа Диктофон задорно рассказывала мне что такое Городской Романс. Погода по маршруту была не особо облачная, оттого смотреть через знаменитую «улыбку» Ил-76 было ещё интереснее: одно дело, когда облака застывают в своей однообразности, и совсем другое, когда видишь, как самолёт ползёт на огромной скорости над всеми этими лесами и реками, коих в тех краях, где мы летели, было великое множество. Зрелище, на самом деле, очень залипательное, однако что-то выбивалось из привычного вида.
«Что это ещё за непонятная полоса в небе? Неужели это. «
— Саня, впереди нас борт идёт! — окликнул меня штурман, не успев я додумать мысль. Мои догадки подтвердились.
-Борт? Да ладно! Надо догнать! — машиниально выпалил я. Кажется, впереди намечается гонка. В голове почему-то заиграла главная тема из фильма Пираты Карибского моря.
Аирподсы оперативно отправились в чехол, а затем в карман на рукаве куртки. Пришло время доставать фотоаппарат. Рюкзак с аппаратурой у меня был в «коридоре» нижней палубы — в закутке между лестницей на второй этаж и проходом в штурманскую (положил туда специально, чтобы не мешался на проходе и никто случайно не пнул и не унёс), так что пришлось покинуть нагретый задницей пуфик и на полусогнутых ногах пройти в этот самый закуток. Брррр, что ж тут так холодно-то постоянно? — подумал я. И правда, по сравнению с температурой в штурманской, а уж тем более в верхней кабине или даже в грузовой — тут был настоящий холодильник. Я всерьёз испугался за состояние аккумулятора камеры, но, достав её и включив понял, что всё хорошо.
Нужно было принять решение, какой объектив выбрать, чтобы не обосраться. Выбор стоял между 24-105 мм или 100-400 мм. К сожалению, у всех могли быть теоретические минусы.
Минус первого варианта заключался в том, что 105 мм могло банально не хватить для хорошего кадра. Этим объективом я снимаю дозаправки в воздухе и истребители на подходе получаются маленькие, а тут мы говорим про съёмку на эшелоне и непонятно какая будет разница в высотах.
Минус второго варианта заключался диаметрально в противоположном. Снимать надо будет через стекло, а оно не вот чтобы очень чистое, да и затроить может спокойно. Помню, как взял с собой в полёт на элке 70-200. так ничего годного снять и не удалось, потому как всё размывалось. Тут хоть и не плексиглас, а калёное стекло, но всё равно риск велик.
Вернувшись в штурманскую и положив фотоаппарат на колени, стал ждать сближения, которого всё почему-то никак не происходило. В какой-то момент инверсионный след двигателей вообще пропал, и закралось ощущение, что борт либо пошёл на снижение, либо отвернул. Так прошло полчаса. Я уже собирался убирать камеру, как меня вновь окликнул штурман:
— Командир спрашивает, как ему встать? Слева, справа, ровно над ним пройти?
— Давай строго над ним, это самый идеальный вариант будет! — Немного поразмыслив, ответит я. Действительно, зачем играть в рулетку, если можно сделать гарантированно красиво.
Спустя ещё 5 минут, мы наконец-то нагнали борт. К сожалению, к этому моменту землю затянула небольшая дымка, что добавляла сложности фотоаппарату в фокусировке: через грязное стекло ловить серую точку на сером фоне было непростой задачей. Сначала издалека показалось, что это Ту-154, но по мере приближения стало ясно, что это его младший (по размерам) брат Ту-134.
Когда мы ещё нагнали борт, стало ясно, что это не простой Ту-134, а целый УБЛ, который в простонародье называют Буратино за его длинный и острый нос. Для начала я решил сделать несколько вертикальный кадров, чтобы можно было использовать их в качестве заставок на обои телефона.
Затем изменил ориентацию на горизонтальную. Чем ближе становилась тушка, тем больше я убеждался в правильности своего решения относительно выбора объектива. Вот, например, этот кадр был сделан на минимальное фокусное расстояние в 100 мм. Видите рамку остекления и жирные желтые полоски? Было бы очень некруто, будь они на всех фотографиях.
Я даже успел немного пожалеть, что наш Ил был быстрее тушки. От момента выхода на приемлемую дистанцию для съёмки до момента, как носатик скрылся за границей стекла прошла буквально минута (специально посмотрел по дате и времени фотографий).
Всё это время я снимал, стоя на коленях и постепенно изворачиваясь буквой зю. Свой пуфик я отложил в сторону, дабы он не мешал, а ставить его обратно означало с вероятностью 70 процентов упустить хороший момент. Плюс важно было пространство для манёвра, так как мы проходили почти, но всё же не совсем ровно над тушкой. В какой-то момент мне вообще пришлось «выйти за рамки» и пытаться ловить УБЛ в некие отголоски передней полусферы. Главное в этот момент в творческом порыве не мешать штурману и случайно не нажать/зажать педаль СПУ, дабы не вносить непонятки в работу экипажа.
Интересно, видел ли наш борт кто-нибудь в тушке? Представляю какие кадры можно было бы сделать через окна в хвостовой части самолёта, около основания киля.
Кстати, у себя в телеграмме как раз выставил пару фотографий в высоком разрешении, так что за обоями определённо стоит пройти туда, да и вообще ознакомиться с каналом, там много чего хорошего и красивого)