Планирование поставок нефтепродуктов на автозаправки
Руководитель направления систем бизнес-аналитики BIA Technologies Станислав Воронин объясняет, как обеспечить бесперебойную работу АЗС с помощью математической оптимизации.
Ранее в блоге я уже в общих чертах рассказывал, как оптимизировать маршруты доставки, отгрузку готовой продукции и график работы спецтехники. Но особенность бизнеса и характер груза накладывают свои специфические ограничения на задачу логистики. У нефтяной отрасли этих ограничений — хоть отбавляй.
Проблематика
Для нефтяной компании «розничный магазин» — это автозаправка, и её первоочередная задача — поддерживать запас топлива, достаточный для удовлетворения потребительского спроса. Автомобилисты выбирают АЗС по сумме разных критериев (удобство местоположения, стоимость топлива, наличие магазинчика со снеками и т. п.), но без одной константы обойтись нельзя — наличия топлива. Как бы ни была прекрасна автозаправка, если на ней нет главного товара, покупатель будет потерян. Учитывая разнообразие предложений на рынке, потерян он может быть навсегда.
Но есть и обратная сторона медали: постоянно держать резервуары полными под завязку — экономически нецелесообразно. Избыточные запасы топлива на АЗС для бизнеса — это, с одной стороны, замороженные средства, а с другой — дополнительные ограничения по возможности слить целиком бензовоз. При высоких запасах в резервуарах чаще могут возникать ситуации простоя бензовозов на автозаправках в ожидании продаж, а также необходимость в дополнительных развозах, увеличивающих пробег транспортных средств.
Чтобы понять, в какой момент на конкретной АЗС закончится топливо конкретной марки и определить его оптимальные запасы, логисту нефтяной компании необходимо знать прогноз реализации — сколько автомобилей приедет в заданный период времени, и на какой объём они заправятся. Сделать прогноз вручную, «по ситуации» даже опытный специалист сможет, в лучшем случае, на сутки вперёд. Планировать на более длинный горизонт без внедрения автоматизированной системы прогноза реализации уже не получится.
Это лишь одна, ключевая, проблема логистики нефтепродуктов. Дополнительно задачу осложняет целый ряд специфических требований и параметров, которые необходимо учитывать при планировании:
1. Виды топлива
Заправка реализует разные виды топлива — бензин АИ-92, 95, 98, 100, дизельное топливо — спрос на которые разнится. На стандартной АЗС представлено около пяти видов топлива, и под каждый из них выделен отдельный резервуар. Ситуация, когда все резервуары оказываются на грани исчерпания одновременно, встречается довольно редко. При этом гонять отдельный бензовоз под каждый вид топлива неэффективно: объём монобензовоза превышает объём резервуара на АЗС. Проблему решают так называемые «компотные» бензовозы с цистерной, которая разделена на 4–5 отсеков. Логисту важно знать не просто общий прогноз реализации АЗС, но прогноз по каждому отдельно взятому виду топлива.
2. Виды бензовозов
В распоряжении логистов есть разные типы бензовозов, которые отличаются по объёму цистерны и количеству отсеков. Логист должен соотнести матрицу и понять, какие бензовозы способны доехать до тех или иных АЗС. Так, в крупных городах существуют небольшие заправки для самообслуживания нескольких легковых автомобилей. Отправлять на такие малогабаритные станции двадцатитонный бензовоз — попросту неразумно. Кроме того, нельзя забывать об ограничениях по стороне слива и необходимости наличия насосного оборудования.
Как показывает практика, так называемых «развозов», когда бензовоз объезжает несколько АЗС за рейс, лучше избегать. Маршруты следует назначать так, чтобы за один рейс каждый бензовоз обслуживал только одну заправку (максимум — две, если они расположены рядом друг с другом).
4. Доступность дорог
Здесь всё понятно: бензовозы доставляют грузы повышенной опасности, так что не все дороги для них открыты. Внутри МКАД перемещение вообще возможно только по пропускам для спецтехники.
Нефтяные компании не только снабжают топливом АЗС, но и отгружают нефтепродукты мелкооптовым клиентам. Чтобы попасть на промышленные объекты, нужны пропуска и разрешения на въезд. Оформлять пропуска на весь автопарк, опять же, нецелесообразно.
6. Заправка на нефтебазе
Количество кранов налива на нефтебазе небезгранично. Поэтому отправить одновременно весь автопарк, состоящий из 20–30 бензовозов в регионе, не получится: бензовозы просто выстроятся в бесконечную очередь.
Как видно по этому калейдоскопу параметров, подобрать наиболее оптимальный график поставок нефтепродуктов вручную не на сутки, а на неделю вперёд достаточно проблематично.
Расскажу, как наши специалисты подходили к решению задачи, на примере осуществлённого проекта для нефтегазовой компании, которая входит в пятерку крупнейших и обладает собственной разветвленной сетью АЗС.
Внедрённая система содержит 4 компонента:
1. Предиктивная модель прогнозирования на среднесрочный горизонт
С данным заказчиком мы остановились на горизонте планирования на неделю вперёд. Модуль прогноза реализации выдаёт почасовой прогноз по каждому виду топлива на каждой отдельной станции. Данные о продажах и остатках топлива обновляются в системе каждые 5 минут. Исходя из накопленной статистики, система на базе эконометрических моделей и моделей с использованием нейронных сетей строит прогноз реализации на неделю вперёд. При этом учитываются сезонные колебания продаж, перепады температур, праздничные дни, выходные и текущие промоактивности компании.
2. Интегральное оптимизационное планирование
На основе полученного прогноза реализации на неделю и данных о доступном парке техники формируется интегральный план поставок нефтепродуктов. Оптимизационный эффект решения особенно заметен у популярных АЗС с высоким уровнем ежедневного спроса. Например, при недельном горизонте планирования система может предложить решение по переходу с ежедневного пополнения резервуаров на пополнение 6 дней в неделю. Каждый день машина привозит чуть больше топлива, чем нужно по прогнозу реализации, общий остаток в резервуаре растет, и на седьмой день поставка уже не требуется. Это весомый вклад с точки зрения минимизации количества рейсов для компании.
3. Оперативное оптимизационное планирование
На основе задания на перевозку, полученного на предыдущем этапе, система формирует детальный оперативный план на смену или сутки вперёд, в рамках которого из имеющегося автопарка выбираются конкретные бензовозы и выдаются задания. На уровне посуточного планирования модель решает задачу с другими KPI: сократить порожний пробег бензовозов, выстроить оптимальные маршруты и сделать как можно больше кругорейсов за сутки. Такой подход позволяет минимизировать количество бензовозов, которые требуются для доставки, и обеспечить наличие свободных машин в резерве, например, для покрытия непредвиденного спроса. Сам график движения выстраивается практически по минутам и учитывает все необходимые операции (оформление документов, слив топлива, очередь налива на нефтебазе и т. п.).
4. Подсистема диспетчеризации
На практике, планы редко исполняются со стопроцентной точностью. Дорога может оказаться перекрыта, водитель — отстать от графика, бензовоз — сломаться, а на конкретной АЗС может образоваться непредвиденный всплеск спроса. Для мониторинга подобных ситуаций была создана автоматизированная система диспетчеризации на основе событийно-инцидентной модели. Система отслеживает выполнение плана поставок в режиме реального времени и уведомляет диспетчера только когда видит, что возникает вероятность отклонения. Инцидентно-событийный подход к мониторингу позволяет полностью освободить диспетчера от рутинных операций вроде регулярного обзвона каждой АЗС.
Эффективность оптимизационного решения была доказана на практике. Более чем двухлетний опыт использования подобной системы показал, что автоматизированное планирование до 5% сокращает совокупные логистические затраты и до 25% — количество используемой техники для выполнения заданного объёма поставок по сравнению с планированием в ручном режиме. Это достигается за счёт того, что техника используется более эффективно: уменьшается количество развозов, незапланированных «горящих» поставок, общий суммарный пробег, а также снижается количество карбоновых выбросов в атмосферу.
Отдельный плюс: в случае расширения сети АЗС, компания может задействовать имеющийся транспорт без необходимости закупки нового, либо провести ревизию автопарка и продать наименее выгодные виды техники.
Благодаря внедрению модуля мониторинга до 50% сокращается трудоёмкость процесса диспетчеризации, что, в свою очередь, сокращает потребность в человеческих ресурсах.
Наконец, при оценке проекта оптимизации для другой крупной нефтегазовой компании, мы выяснили, что внедрение решения окупилось менее чем за полгода промышленной эксплуатации.
Интересно, что, несмотря на доказанную экономическую эффективность, важность отрасли для России и высокую конкуренцию на рынке, отечественные нефтяные компании пока почти не пользуются автоматизированными решениями по оптимизации перевозок. Отчасти это можно объяснить нежеланием планировать в дальней перспективе: разработка кастомизированной математической модели занимает много времени и стоит довольно дорого. Но она гарантированно окупится — единственное, что это не произойдёт мгновенно.
Улучшение функционирования логистической системы перевозки нефтепродуктов на АЗС
Улучшение функционирования логистической системы перевозки нефтепродуктов на АЗС / Д. В. Гудков, И. А. Голубинцев, В. Р. Шерстобитова [и др.]. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2021. — № 40 (382). — С. 17-20. — URL: https://moluch.ru/archive/382/84366/ (дата обращения: 13.03.2023).
В статье разработано улучшение функционирования логистической системы перевозки нефтепродуктов на АЗС на основе принципов интегрированной логистики.
Ключевые слова: нефтепродукты, перевозка, АЗС, информационная система.
В логистике автомобильного транспорта все более широкое распространение получают информационные технологии. Развитие современной вычислительной техники определяет наиболее перспективный метод совершенствования системы доставки нефтепродуктов на АЗС. Применение математического и имитационного моделирования позволяет исследовать эффективность работы системы доставки в зависимости от различных характеристик.
Базовая логистическая информационная система предприятия включает:
А) Бухгалтерский учет — Программа «1С:Бухгалтерия 8 редакция 3.0».
Б) Учет рабочего времени сотрудников и расчет заработанной платы — Программный продукт «1С:Зарплата и управление персоналом 8».
В) Аналитический учет (продажи, логистические затраты) — Программа «1С: TMS Логистика. Управление перевозками».
Г) Оценка показателей эффективности процессов рассчитывается в Microsoft Office Excel.
Д) Дополнительные программные продукты — Программный комплекс MapXPlus.
Схема информационных потоков между логистической системой и его контрагентами в системе перевозки нефтепродуктов на АЗС представлена на рис. 1.
Рис. 1. Схема информационных потоков между логистической системой и его контрагентами
Рассмотрим укрупненно процесс заказа транспорта в автоколонне (рис. 2).
Рис. 2. Материальный и информационный поток при заказе транспорта в автоколонне
На рисунке показаны следующие этапы:
- Служба транспортной логистики отправляет заказ на транспорт диспетчеру эксплуатационной службы АТП.
- Диспетчер эксплуатационной службы АТП подтверждает заявку, направляя смету за перевозку службе транспортной логистики.
- Служба транспортной логистики подтверждение смету.
- Диспетчер эксплуатационной службы АТП отправляет заказ на транспорт в автоколонну.
- Автоколонна предоставляет транспорт службе транспортной логистики нефтебазы с оригиналами ТТН и путевого листа.
На схеме заказа транспорта в автоколонне нет взаимодействия подразделений в единой информационной базе. Служба транспортной логистики не участвует в процессе согласования транспорта с автоколонной. У службы транспортной логистики есть необходимость получать информацию от автоколонны при осуществлении следующих операций:
– планирование налива нефтепродуктов при подаче транспорта;
– подготовке мест для транспорта.
Необходимо включить службу транспортной логистики в процесс формирования заявки между диспетчером АТП и автоколонной. Пример интеграции службы транспортной логистики в процесс заказа транспорта в автоколонне показан на рис. 3.
Рис. 3. Интеграция службы транспортной логистики в процесс заказа транспорта в автоколонне
Реализация процесса, показанного на рис. 3, может производиться разными путями. Наименее затратным методом реализации процесса является модернизация уже существующей информационной системы.
Модернизация может заключаться в следующем:
- В информационной системе службой транспортной логистики создается электронный документ — заказ транспорта.
Далее сформированный заказ отображается в отчете, который формируется диспетчером эксплуатационной службы АТП. При необходимости диспетчер вносит сведения по заказу и со своими реквизитами проводит документ в информационной системе.
Диспетчер по электронной почте оформляет заказ транспорта в автоколонну, данный заказ отображается в информационной системе.
- При входе в информационную систему диспетчера-логиста службы транспортной логистики подготовленный к подаче транспорт отображается в отчете.
Получив информацию о подаче транспорта, оператор по наливу/сливу нефтепродуктов готовит места для стоянки транспорта и планирует налив/слив при подаче транспорта.
После подачи транспорта диспетчер-логист службы транспортной логистики ставит отметку о выполнении заказа, которая автоматически высвечивается у диспетчера эксплуатационной службы АТП.
Вторым методом модернизации процесса является внедрение новой ИТ технологии при работе с диспетчером эксплуатационной службы АТП. При выборе программного продукта необходимо проанализировать его функции, возможность привязки к существующей информационной системе, их совместимость, и другие требования.
Для примера мы можем предложить использование программы «Контроль и учет автотранспорта».
Примерная схема процесса представлена на рис. 4.
Рис. 4. Схема работы с заказом транспорта в автоколонне на примере программы «Контроль и учет автотранспорта»
С помощью данной программы будет проще, а главное быстрее выписывать и согласовывать заказ транспорта и готовить соответствующие документы. Не придется вручную заполнять все данные, в программе уже будет сохранена вся необходимая информация. Есть все основные функции по учету и ведению отчетных документов. Возможность одновременной работы в программе с нескольких компьютеров.
В общем случае затраты формируются в результате деятельности диспетчера эксплуатационной службы АТП, он затрачивает на процесс определенное время. Также внутри логистической системы для планирования налива нефтепродуктов при подаче транспорта и подготовки мест для транспорта выделяются сотрудники нефтебазы, которые выполняют логистические операции по размещению транспорта и наливным работам. Так как основные улучшения в процессе заказа транспорта касаются деятельности сотрудников нефтебазы, необходимо оценить время, затрачиваемое на выполнение логистических операций в рамках модернизируемого процесса до внедрения в процесс программного продукта (Контроль и учет автотранспорта).
Определим трудоемкость процесса: в нашем случае работа выполняется одним сотрудником в течение 1 часа, таким образом, трудоемкость Т пр =1 чел/час.
По полученным данным можно выйти на приблизительную стоимость выполнения данного процесса.
где: С пр — Стоимость выполнения процесса за период;
З с — Заработанная плата сотрудника;
t — доля процесса в общем рабочем времени сотрудника, %;
Т пр — трудоемкость процесса.
Для примера рассчитаем стоимость процесса подачи заказа транспорта:
З с = 20 т.руб., t = 40 %, Т пр =1 ч/час.
С пр1 = 20000 * 0,4*1= 8000 руб. в месяц.
После модернизации процесса трудоемкость снизилась до 0,35 ч/час.
Спр 2 =20000*0,4*0,35= 2800 руб. в месяц.
Таким образом, приблизительная экономия в выполнении процесса будет составлять:
Э=С пр1 -С пр2 =8000–2800= 5200 руб в месяц.
Необходимо отметить, что в расчете не учитывались многие факторы, влияющие на логистические затраты. Данный расчет показывает только влияние снижения трудоемкости на затраты, формируемые конкретным процессом.
В случае приблизительной оценки эффективности при внедрении программного продукта необходимо сравнить затраты на обслуживание программы и экономический эффект от внедрения модернизированного процесса.
Как правило, программный продукт имеет стоимость и затраты на обслуживание. Для примера возьмем стоимость годового обслуживания программы вместе с распределенной стоимостью (на пять лет) 20000 руб.
Э к =Э∙12−С прогр =5200∙12−20000=42400 руб.
где: С прогр — стоимость годового обслуживания программы «Контроль и учет автотранспорта»
Таким образом, экономия предприятия в год от внедрения модернизированного процесса заказа транспорта можно приблизительно оценить в сумму 42,4 тыс. руб.
X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2018
Риск кризиса и падение цен на нефть существенно влияют на работу промышленных предприятий. Необходимость повышения эффективности и конкурентоспособности предопределяет сокращение издержек, себестоимости добычи и переработки нефти. Работы на объектах добычи и переработки связаны с жесткими требованиями по безопасности и экологическими требованиями [2]. Именно поэтому организация логистики нефтегазовой отрасли требует сложного, особенного подхода к построению цепочки поставок.
Логистика — относительно молодое научное направление, как дисциплина, преподаваемая в вузах, сложилась в начале 1960-х годов. До этого логистика «обслуживала» военных, так как именно они сформулировали основные ее принципы, ключевые направления: быстрая и точная доставка военных грузов до военных складов, до мест боевых действий, точечная закупка военной продукции.
Сформулирован вывод, что процесс передвижения грузов от начальной до конечной точки необходимо строго контролировать с целью снижения издержек. Они возникают на всех этапах движения материалопотока — при закупке, транспортировании, складировании и хранении, распределении по конечным потребителям. Логистика подразумевает комплексный подход к решению задач с позиции выявления издержек и их снижения в увязке со всеми логистическими звеньями — от снабжения до распределения [3].
В наши дни логистику используют как стратегическое оружие на конкурентном рынке, поскольку она обеспечивает поиск новых источников повышения эффективности деятельности предприятий, расширяет зоны изыскания резервов за пределами производства, оптимизируя взаимодействие составных элементов ресурсного потенциала предприятия [4].
Нефтегазовая промышленность пропускает через себя различные грузы и подразделения отрасли, занимающиеся снабжением, транспортировкой хранением и распределением, имеют дело с материалами, находящимися в трех фазах: газообразной, жидкой и твердой [3].
Реализация логистической концепции нацеливает на сокращение временных потерь производственного цикла и сроков выполнения заказов, запасов материалов и готовой продукции, усиливает инновационные процессы и соблюдение договорных обязательств, при усилении интеграции всех материальных потоков в производственном процессе. Для полного отражения информации на всех иерархических уровнях логистического процесса управления необходима эффективная действующая коммуникационная система, отражающая движение материальных потоков от заключения контракта с поставщиком до момента потребления конечного продукта. Логистическое управление воздействует также на состояние финансово-экономического и правового обеспечения многообразных хозяйственных связей.
К основным тенденциям развития логистики на производстве относится стремление компаний к снижению временных и денежных затрат. Важнейшим условием дальнейшего развития нефтегазовой отрасли должно стать внедрение логистических систем в целях повышения уровня организации управления комплексом на основе более качественного сервисного обеспечения нефтедобывающих предприятий.
Логистическая система, пронизывающая все блоки нефтепродуктообеспечения, создает преимущество, которое позволяет в нефтедобывающем комплексе производить добычу и переработку углеводородов по сравнительно меньшей альтернативной стоимости, повышая значение производственных и экспортных возможностей отрасли.
Производственная логистика нефтедобывающего предприятия включает проектирование, управление потоками ресурсов при освоении и добыче углеводородов. Возможность применения производственной логистики в процессах товародвижения обусловлена современными достижениями научно-технического прогресса, развитием новейших информационных технологий и компьютеризацией управления логистическими процессами.
Сервисная логистика нефтедобывающего предприятия как составная часть его логистической системы, нацелена на управление материальными потоками в зависимости от собственного спроса на них и в зависимости от спроса на углеводороды других покупателей. Сервисная логистика обеспечивает деятельность конкретного предприятия, получая услуги и материалы сторонних поставщиков, и взаимодействует со сбытом. В этом состоит первая особенность логистической системы нефтедобывающего сектора экономики.
Следующая особенность системы логистики – нефтедобывающие предприятия не стремятся централизовать систему распределения. Особое значение в деятельности нефтедобывающей промышленности имеет участие логистики в управлении сервисными поставками и услугами, обеспечивающими функциональную деятельность данных предприятий [1].
Логистика в нефтегазовой отрасли должна учитывать ряд следующих проблем:
1.Задача по сокращению потерь нефти и нефтепродуктов на пути от скважины до конечного потребителя — до АЗС, НХК, экспортного терминала или нефтебазы. Несмотря на централизованные управление и контроль со стороны государства, крупных успехов по снижению потерь достигнуто не было, хотя и значительных ухудшений не наблюдалось. В настоящее время нефтегазовые компании имеют в своем составе предприятия «от разведки до АЗС». В итоге, руководство и соответствующие службы должны осуществлять полновесный контроль за всеми технологическими звеньями и не допускать крупных потерь [5].
2. С учетом анализа материалов конференций по снабжению предприятий нефтегазового комплекса, организация процессов закупки, выбор поставщика, то есть все то, что формирует логистику снабжения, становится объектом пристального внимания руководства компаний, предметом совершенствования и различных реорганизаций.
3. Логистика распределения. Большие резервы в части снижения издержек приходятся на логистику распределения. При выстраивании стратегии распределительной логистики необходимо выделить два ключевых направления: изучение потребностей рынка и внедрение новых технологий для удовлетворения выявленных потребностей путем эффективной организации распределительных сетей и транспортно-экспедиторского обслуживания [5].
4. Запасы. Материальные запасы являются одним из наиболее дорогих активов большинства компаний, работающих в сфере добычи и переработки полезных ископаемых. Как правило, доля материальных запасов в инвестируемом капитале составляет 38-40%. Основные затраты, которые компания вынуждена делать в связи с созданием и содержанием запасов на собственных или арендованных складах.
В нефтегазовой отрасли существует проблема неликвидов. Это запасы, которые продолжительное время находятся на складах в виде готовой продукции или сырья. Они возникают в связи с изменением технологии производства, либо оборудование было приостановлено, либо произошли ошибки при формировании заказа, из-за нерегулярной или сезонной потребности. В ряде случаев грузы приходят недоукомплектованными, поврежденными при транспортировке, отмечаются ошибки отделов и департаментов снабжения .
Таким образом, перед логистикой в нефтегазовой отрасли стоит множество задач и ряд проблем. Однако благодаря именно этой молодой дисциплине возможно сократить различные финансовые расходы и должным образом проследить за движением груза.
Алибекова А.Б., Пиримжанова А.А., Бейсенова С.Н. Бегалиева Р.К., Алибеков Н.Б. Методические особенности создания логистических систем в нефтегазовой отрасли // Наука и мир. – 2015. – № 3(19). – с. 64-67.
Экология нефтегазового комплекса. В2 т. Т.1./ Под ред. А.И. Владимирова, В.В. Ремизова. – М.:ГУП, изд-во «Нефть и газ» РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина, 2013. – 416 с.
Ю.А. Щербанин. Логистика в нефтегазовой отрасли: некоторые положения и соображения / Щербанин Ю.А. // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. 2006.
Современные принципы логистики в транспортировке российской нефти Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Казаков А.М., Пророков А.Н.
Текст научной работы на тему «Современные принципы логистики в транспортировке российской нефти»
СОВРЕМЕННЫЕ ПРИНЦИПЫ ЛОГИСТИКИ В ТРАНСПОРТИРОВКЕ РОССИЙСКОЙ НЕФТИ
А.М. КАЗАКОВ, Генеральный директор Центра Информационных Систем «ТАКТ»
заместитель председателя Московского Экономического Общества, к.э.н., доцент
За сравнительно короткий срок в топливно-энергетическом комплексе (ТЭК) России произошли радикальные изменения в нефте- и газодобыче, транспортировке и переработке углеводородного сырья. Эти преобразования, происходящие в условиях развития рыночных отношений, обусловили необходимость совершенствования теории и практики организации, экономики и менеджмента нефтегазовой отрасли России и нефтегазодобывающих компаний, экономики государственного и частного предпринимательства. Нынешний российский ТЭК — это более 135 тыс. нефтяных и 6,5 тыс. газовых скважин, более 200 тыс. километров магистральных нефте-, газо- и нефтепродуктопроводов, 151 угольная шахта и 72 разреза плюс электростанции (ТЭС, ГЭС, АЭС) с установленной мощностью более 200 миллионов кВт-ч, 2,5 млн. километров линий электропередач, нефтеперерабатывающие заводы, нефтехимические комбинаты и нефтебазы.
Отрасли ТЭК служат серьезным источником дохода государства. Это проявляется как в присвоении им валютной выручки от экспорта топлива, на протяжении двух десятилетий составлявшей около 3/4 всех валютных поступлений страны, так и во взимании ренты за недропользование с энергоресурсов.
В период после начала экономической реформы влияние ТЭК России на экономику страны претерпело существенные изменения. Вместе с тем, эти изменения невозможно объяснить, не принимая во внимание того факта, что новая система функционирования экономики является наследницей системы административно-командного типа. Имеются две существенные черты прежнего хозяйственного механизма, которые в определенной степени присущи системе институтов постреформенной России:
• Разрыв между системой отношений, формируемой специальными законами и постановлениями, и реально действующей, формирующейся также под воздействием «неписанных» законов в процессе адаптации к внешним условиям и контактам в своей среде.
• Высокая степень патернализма государства.
В настоящее время ТЭК по-прежнему остается главным производителем бюджетных доходов, поэтому решение проблем его развития, в частности, совершенствования и развития экономических взаимоотношений субъектов отрасли занимает центральное место в деятельности государственных органов экономического регулирования.
Основными направлениями совершенствования в сфере государственного регулирования являются:
• минимизация аппаратных методов принятия решений;
• разработка и финансирование структурных отраслевых программ;
• разрешение противоречий, связанных с множественностью рынков сбыта нефти и нефтепродуктов путем согласования ценовой политики с производителями и выравнивания цен;
• придание большей гибкости системе налоговых и таможенных инструментов;
• расширение государственного участия в инвестициях и их страхования частных капиталовложений, в частности, за счет практической реализации ресурсов бюджета развития.
ЛОГИСТИКА И ЦЕПОЧКИ ПОСТАВОК
В сферу действия логистики входят многочисленные функциональные области производственной, хозяйственной и экономической деятельности нефтяных компаний при управлении потоковыми процессами, в том числе материальными, информационными и финансовыми.
Функциональные области логистики включают в себя многообразие задач, среди которых можно выделить следующие: обеспечение потребителей сырьем и материально-технической продукцией; оперативный и аналитический контроль за состоянием запасов сырья и материалов; управление качеством; выбор оптимальных вариантов видов транспорта при осуществлении доставки материальных ресурсов, разработка оптимальных маршрутов их движения; организация и управление процессом производства и реализации продукции потребителям по прямым или косвенным каналам распределения в сбытовой деятельности.
Информационная и программная поддержка решения практических задач логистики — одна из основных проблем, стоящих перед нефтяными компаниями при построении корпоративных систем, обеспечивающих решение своих бизнес задач. Первой задачей в списке блока «переработка-логистика-сбыт» (downstream) у нефтяной компании является задача управления нефтяным потоком.
Графическое представление модели каналов распределения сырой нефти может быть представлено в виде следующей структурной схемы.
Брокер или нефтетрейдер
Рис. 1. Типовая модель каналов распределения товаров производственного назначения
В качестве производителя нефти выступают либо независимые предприятия, либо нефтегазодобывающие объединения, входящие в состав нефтяных компаний. Конечными производственными потребителями сырой нефти всегда являются нефтеперерабатывающие заводы или нефтехимические комбинаты. За распределение нефтяных потоков традиционно отвечают структурные подразделения в составе головной вертикально интегрированной нефтяной компании.
Современная концепция управления логистическим бизнесом с учетом перемен за последнее десятилетие, произошедших в различных управленческих и технических дисциплинах, соответствует концепции цепочек поставок (SCM — Supply Chain Management). Цепочка поставок — это глобальная сеть, которая преобразует необходимые конечному потребителю исходное сырье и услуги, используя спроектированный поток информации, материальных ценностей и денежных средств.
Анализ хозяйственной деятельности, связанной с продажами по всей цепочке, по которой нефть из сырья превращается в готовую продукцию и затем через систему оптовых и розничных продаж попадает к конечному потребителю, и определением затрат заключается в следующем:
• стоимость нефтепродуктов формируется на протяжении всей логистической цепочки, а сказывается самым критическим образом только на последней стадии — при продаже конечному потребителю;
• на стоимости товара критическим образом сказывается общая эффективность операций, в том числе транспортных и маркетинговых, по всей логистической цепочке, а не только на пути конкретной продажи;
• наиболее управляемыми, с точки зрения стоимости, являются начальные стадии транспортировки сырой нефти и производства нефтепродуктов, а наиболее чувствительными последние.
Наиболее полно решить эту задачу позволяет автоматизированная информационная система АИС «Логистика нефти», разработанная фирмой «ЦИС ТАКТ». Для нефтяной компании глобальная сеть традиционно разбивается на следующие уровни:
• первичная дистрибуция нефтепродуктов,
• вторичная дистрибуция нефтепродуктов.
План добычи гу План 1-1\ производства гу План 1-\ сбыта п/ План торговли
Рис. 2. Цепочка поставок вертикально-интегрированной нефтяной компании
Расчет стоимости услуг по транспортировке каждой партии нефти в ОАО «АК «Транснефть» вычисляется по достаточно сложным мультипликативным формулам, учитывающим нормативы потерь на каждом тарифном участке трубопроводной сети.
Ад — нормативные потери при транспортировке
— начальный объем транспортируемой партии нефти п — число тарифных участков Р; — норматив потерь на тарифном участке
8 — стоимость транспортировки С; — приведенный тариф на участке транспортировки, с учетом аддитивных составляющих цены (маршрутизация, перевалка, диспетчеризация)
В соответствии с международными стандартами INCOTERMS, условие поставки FOB означает выполнение продавцом своих обязательств по поставке с момента перехода товара через поручни судна в порту отгрузки и включает в себя оплату следующих платежей:
• стоимости экспортной лицензии;
• стоимости таможенных пошлин и сборов на основании таможенной декларации и счета об оплате таможенных процедур;
• стоимости транспортировки по договору с ОАО «АК «Транснефть»;
• стоимости хранения в порту по договору на хранение и перевалку;
• стоимости погрузки на борт танкера по оборотному коносаменту и необоротной морской накладной.
Для упрощения решения логистических задач управления нефтяными потоками предлагается использовать для нефтяных компаний АИС «Логистика нефти», которая представляет собой масштабируемую линию информационных продуктов. Система предназначена для обеспечения бизнес-процессов оперативного планирования, контроля и управления процессами транспортировки нефти, оптимизации маршрутов и учета затрат на транспортировку нефти. АИС дает возможность автоматизировать формирование баланса распределения поставок нефти и их фактического исполнения, расчет и оптимизацию транспортных затрат, мониторинг производственных показателей логистического узла компании по перевалке/приему нефти, по качеству нефти, заполнению резервуарных парков и многое другое.
Система уменьшает время, необходимое для обмена структурированной информацией между дочерними компаниями и управляющим холдингом, повышает точность планирования и анализа, сокращает сроки на принятие решений и улучшает контроль за их исполнением, снижает отрицательное влияние человеческого фактора на процесс производства и менеджмента. В состав информационной системы входят следующие модули:
ТН-почта Обработка корреспонденции, поступающей по электронной почте в адрес получателя, от ОАО «АК «Транснефть»; обеспечение процедур оперативной сверки данных по клиенту и последующее хранение информации в единой базе данных.
ТН-учет Осуществление подготовки исходных данных, необходимых для проведения учетных операций; формирование платежных документов (например, для системы 1С-бухгалтерия); обработка реестров юридических лиц, участников бизнес-процесса.
ТН-сервис Оказание информационных услуг для клиентов, осуществляющих разовые торговые операции с нефтью; контроль процесса транспортировки нефти и хода исполнения сделки. Программа «ТН-сервис» обеспечивает автоматизацию бизнес — процедур по оформлению и контролю учетных операций процесса транспортировки нефти и хода исполнения сделки посредством реализации следующих функций: портал удаленного доступа и регистрации клиентов; учет договоров; формирование заявок; обработка маршрут-
ных поручений; формирование счетов-фактур на выполняемые услуги по транспортировке нефти.
ТН-холдинг Корпоративная информационная система по логистике нефти. Ряд компонентов системы конфигурируются под требования заказчика, в том числе — мониторинг узлов учета, формы статистической отчетности, миграция данных, интерфейсы с другими системами. Система предназначена для использования персоналом оперативного управления, менеджерами нефтяной компании, ответственными за планирование, управление, контроль и учёт транспортировки нефти. Система, в том числе, обеспечивает автоматическое формирование пакетов документов на транспортировку каждой партии нефти в соответствии с договором заказчика с ОАО «АК «Транснефть» в форме и с учётом заявки заказчика на предстоящий период транспортировки, а также мониторинг узлов учета нефти.
ТН-оптим Расчет рациональных направлений поставок нефти (план или баланс по нефти), с минимумом затрат на транспорт; определение экономической эффективности замещения ресурса; расчет эффективности сделок с учетом стоимости «корзины» нефтепродуктов; экономический анализ операций с нефтью. При достаточно большой и разветвленной логистической сети, очевидно, что никакой ручной расчет не сможет точно и гарантированно определить оптимальный режим функционирования, тем более в условиях постоянного изменения исходных предпосылок. Если в модели были указаны возможные, но маловероятные варианты, то система обязательно учтет и их. Результат решения, может получиться во многих случаях неожиданным даже для опытных менеджеров компании-заказчика. Это означает, что они просто никогда не учитывали альтернативные возможности поставок. Работа менеджера с системой сводится, в основном, к анализу получаемых результатов вместо утомительных расчетов, что позволяет оперативно вносить полезные коррективы в работу Компании, обеспечивая тем самым экономию денежных средств. Система не требует от менеджера специальных знаний. Вся входная информация имеет простую и понятную структуру.
Функционально полный комплект информационных услуг по названной теме для вертикально интегрированных нефтяных компаний обеспечивается согласованным применением программно-информационного комплекса из двух модулей «ТН-холдинг» и «ТН-оптим».
В своем ежегодном послании Федеральному собранию в 2006 году Президент Российской Федерации назвал организацию биржевой торговли нефтью и нефтепродуктами на территории России среди приоритетных экономических задач, отвечающих государственным интересам. При этом он уточнил, что расчеты на такой бирже должны производиться в рублях.
Биржевая торговля нефтью и нефтепродуктами является традиционным способом международного товарообмена. Наиболее крупными и известными в мире нефтяными биржами в западном полушарии являются Intercontinental Exchange Futures (IPE, Лондон) и New York Merchantile Exchange (NYMEX,
Нью-Йорк). Современная биржа — это сложный экономический механизм, функционирующий по строгим правилам и многолетним традициям.
Работа биржи связана и зависит от деятельности различных компаний и организаций. Специфика функционирования нефтяных бирж, по сравнению с другими товарно-сырьевыми биржами, заключается в способах учета логистических операций и применения котировальных процедур. Например, в биржевой торговле при учете логистических операций с нефтью стандартным лотом считается 1000 баррелей нефти определенного качества на условиях поставки FOB (free on board), а наиболее известными котировальными агентствами, обслуживающими биржи IPE и NYMEX, являются Platts и Petroleum Argus. В числе прочих факторов определения базового уровня цен котировальные агентства учитывают объемы фактического наличия и обратный пересчёт цены нефти от «корзины нефтепродуктов», продаваемых на эталонных участках их потребления.
Справедливости ради следует отметить, что физическая поставка нефти по биржевым контрактам происходит редко и составляет около 1% от общего объема торгов. Кроме того, соответствующих сортов нефти реально добывается на порядок меньше объема торгов. Так, на NYMEX за один день торгов заключается в среднем около 150 тыс. фьючерсных контрактов на нефть марки WTI (West Texas Intermediary), что эквивалентно 220% всей её добычи. Иначе говоря, основным «товаром» нефтяной биржи являются CFD контракты (Contracts for Difference — контракты «на разницу» в цене).
В нефтяном бизнесе 2006 год охарактеризовался активностью государств -крупнейших производителей и потребителей нефти. Было объявлено о создании трех бирж нефти и нефтепродуктов в Китае, Иране и России.
В мае 2006 года была зарегистрирована, но пока не начала свою работу иранская нефтяная биржа. Расположенная в свободной экономической зоне в Персидском заливе, биржа будет работать на основе механизма торговли нефтью с расчетами платы за нефть при операциях покупки/продажи не в долларах США (в соответствии с текущей мировой практикой), а в евро.
Первая в Китае специализированная Шанхайская нефтяная биржа начала биржевые операции в середине августа 2006 года, после двух месяцев проведения пробных торгов. Шанхайская нефтяная биржа осуществляет сделки «спот» — торговля реальным товаром с немедленной поставкой, «форвард» — с оговоренной отсрочкой поставки, но не занимается «нефтяными фьючерсами» котировкой и перепродажей контрактов. Основными игроками на Шанхайской нефтяной бирже являются крупные потребители нефтепродуктов, в частности, авиакомпании и транспортные компании КНР. В период пробных торгов было продано 4,85 млн. лотов. Ранее, с 1993 года в Шанхае была подобная биржа, но она была закрыта во второй половине 90-х годов.
В современной российской истории неоднократно предпринимались попытки создания нефтяных бирж. Все эти попытки не привели к значимым результатам, но определенный практический опыт, безусловно, был накоплен.
Правительство РФ определило 2007 год началом новой попытки, годом создания и начала работы Международной сырьевой биржи Российской Федерации.
Российская специфика биржевой торговли нефтью осложняется рядом объективных обстоятельств, в частности, связанных с географическим расположением мест добычи и потребления (переработки) нефти.
Требуют своего урегулирования вопросы учета качества нефти. В настоящее время качество российской нефти учитывается премией или дисконтом относительно сортов Brent, Urals и Repco. Однако считать российскую нефть низкокачественной, означает непонимание существа вопроса. Международный паспорт качества нефти выдается на каждое нефтяное месторождение и представляет собой многостраничный отчет или файл о результатах проведения разнообразных физико-химических исследований, в том числе нелинейных динамических характеристик. Стоимость одного такого исследования может составлять несколько десятков тысяч фунтов стерлингов. Современный экспресс-анализ транспортной партии добытой нефти содержит до 100-150 измеряемых показателей. Существуют специальные банки качества нефти по различным нефтяным месторождениям в мире и есть компьютерные программы, позволяющие быстро, точно и недорого идентифицировать транспортную партию нефти к месторождению с целью получения полного описания характеристик партии, как «по отпечаткам пальцев». Покупатель на основании такого описания смеси углеводородов (т.е. сырой нефти) решает, по какому производственному циклу её переработать, чтобы получить на выходе «корзину» нефтепродуктов и других материалов максимальной стоимости. Такой подход реализуем при локальной транспортировке от места добычи нефти до места её переработки.
В российских условиях в результате смешения нефти, поступающей от различных месторождений при транспортировке по системе магистральных трубопроводов, предсказать точные характеристики на выходе не представляется возможным без проведения исследований и измерений. Совершенствование лабораторных методов и оборудования сокращает время и стоимость получения полного паспорта качества нефти до начала нефтепереработки. С другой стороны, всегда есть возможность направить углеводородное сырье на переработку по упрощенному циклу.
Основным видом транспортировки нефти в Российской Федерации являются магистральные нефтепроводы. Доставка нефти потребителям производится по тарифам и под оперативным управлением государственной компании ОАО «АК «Транснефть». Как было показано выше, осуществление пересчета биржевого лота от стандартного базиса поставки к транспортировке по контракту фактического количества нефти от производителя к потребителю представляет собой нетривиальную математическую задачу. Проведение расчета выгоды для операций по замещению нефтяных ресурсов внутри нефтяной компании вообще относится к классу задач математического программирования с актуализованной исходной информацией из базы данных.
Торговая выгода нефтяных трейдеров и брокеров напрямую связана с главной задачей биржевой торговли, состоящей в «проведении спекулятивных операций с объектами биржевой торговли с целью получения прибыли». Наличие инструментов для осуществления объективного расчета торговой выгоды является ключевым фактором эффективной деятельности нефтетрейде-ров и брокеров нефтяной биржи и сопоставимо с обеспечением гарантированной вероятности успеха или доступом к инсайдерской информации. При соответствующей настройке программный модуль «ТН-оптим» в составе АИС «Логистика нефти» позволяет справиться с решением этих оптимизационных задач.