Как рассчитать вертикальную скорость снижения самолета

4. Расчет времени и места набора высоты заданного эшелона

Набор высоты заданного эшелона, как правило, выполняется по трассе полета. Поэтому штурман должен знать, в какое вре­мя будет набрана заданная высота полета. Время набора высоты рассчитывается по высоте

Рис. 5.5. Определение времени и места набора высоты заданного эшелона

набора и вертикальной скорости на­бора.

Вертикальной скоростью набора V_B называется вертикальная составляющая скорости воздушного судна.

Пример. H_эш=6000м; Н_отхода = 400 м; Р_аэр=740 мм рт. ст.; W = 300 км/ч; V_B=5 м/сек; Т _отхода = 14.30 (рис. 5.5). Определить: Т _{ок наб} и S_наб.

Решение. 1. Определяем барометрическую высоту аэродрома:

Н_б.аэр = (760 — Р_аэр)·11 = (760—740)·11 =220 м.

2. Находим высоту набора:

Н_наб = Н_эш — Н_б.аэр — Н_отх = 6000 — 220 — 400 = 5380 м.

3. Рассчитываем время набора высоты на НЛ-10М (рис. 5.6):

t_наб === 1076 сек18 мин

4. Определяем время окончания набора заданной высоты:

Т_ок.наб = T_отх + T_наб =14.30 + 0.18==14.48.

5. Находим пройденное самолетом расстояние за время набора высоты:

S_наб =Wt_наб = 300·0,3 = 90 км.

5. Расчет времени и места начала снижения

Выход на аэродром посадки выполняется на указанной дис­петчером высоте круга или на заданном эшелоне. Время начала снижения рассчитывается с учетом заданной высоты выхода на аэродром.

Рис. 5.6. Расчет времени набора высоты

Пример. H_эш=4200 м; V_B— 10 м/сек; W = 450 км/ч; H_{подхода} = 500 м; Р_aэр=750 мм. рт. ст.; T_приб = 12.20. Определить: T_{нач сн} и S_сн.

Решение. 1. Определяем барометрическую высоту аэродрома:

Н_б.аэр = (760 — Р_аэр) · 11 = (760 — 750) · 11 = 110 м.

2. Находим высоту снижения:

H_сн = H_эш — H₆._аэр — H_подх = 4200 — 110 — 500 = 3590 м.

Если необходимо выйти на аэродром на заданном эшелоне, высота сни­жения определяется как разность между эшелоном полета и эшелоном выхо­да на аэродром.

3. Рассчитываем время снижения (на НЛ-10М —см. рис. 5.6):

t_сн===360сек = 6 мин.

4. Определяем время начала снижения:

Т_нач.сн== Т_приб — t_сн = 12.20 — 0.06 = 12.14.

5. Находим пройденное самолетом расстояние за время снижения:

S_сн = Wt_сн =450 — 0,1 =45 км.

6. Расчет вертикальной скорости снижения или набора высоты

В практике самолетовождения бывают случаи, требующие сме­ны эшелона полета. При необходимости диспетчер указывает эки­пажу время начала и окончания смены эшелона или задает учас­ток, на котором должно быть произведено снижение. На основа­нии указаний диспетчера штурман рассчитывает вертикальную скорость, обеспечивающую смену эшелона на заданном участке.

Пример. H_эш=5700 м; H_эш.нов=4500 м; S_сн=40 км; W=480 км/ч. Оп­ределить вертикальную скорость, обеспечивающую смену эшелона на заданном участке.

Решение. 1. Определяем на НЛ-10М время пролета заданного участка, т. е. время снижения: t_сн=5 мин.

2. Находим высоту снижения:

H_сн= H_эш — H_эш.нов = 5700 — 4500 = 1200 м.

3. Рассчитываем вертикальную скорость:

Расчет вертикальной скорости обычно выполняется на НЛ-10М. Для этого необходимо время снижения, взятое по шкале 2, подвести под высоту снижения, взятую по шкале 1, и против пря­моугольного индекса с числом 10 шкалы 2 отсчитать по шкале 1 вертикальную скорость. Этим ключом можно пользоваться, когда время снижения не превышает 16,6 мин.

Имеется универсальный ключ расчета вертикальной скорости, позволяющий определять ее при любом времени снижения. В этом случае прямоугольный индекс с числом 10 подводят под время снижения, взятое по шкале 1.

Затем против высоты снижения, взятой по шкале 1, отсчитыва­ют вертикальную скорость по шкале 2. При этом следует иметь в виду, что 1 ч шкалы соответствует вертикальной скорости 1 м/сек, 2 ч шкалы — 2 м/сек. и т. д. Для быстрого и правильного опреде­ления десятых долей вертикальной скорости необходимо количест­во минут, отсчитанное по шкале 2 после целых единиц вертикаль­ной скорости, разделить на 6.

Пример. t_сн=19 мин; H_сн= | 3200 м. Определить V_в. Применяя указанное правило, получаем: V_в=2,8 м/сек.

Как рассчитать вертикальную скорость снижения самолета

Представьте, что сидите на спине злобного дикого быка, участвуя в родео. Ворота загона открыты, аудитория приветствует вас. Вы же молитесь всем богам подряд, сожалея, что перестали быть вегетарианцем. Полтонны оседланной вами разъяренной говядины находятся в очень плохом расположении духа, поэтому нужно быть начеку. После нескольких минут (а кажется, будто часов), проведенных верхом на быке, вы, так сказать, покидаете его по параболе и клоуны спасают вас от расправы.

Казалось бы, при чем здесь реактивная авиация? А при том, что без должного понимания принципов управления энергией вы, пытаясь посадить реактивный самолет и затормозить, почувствуете себя ковбоем, оседлавшим дикого быка. Вот только клоуны вам уже не помогут. Вы должны укротить нрав машины, как ковбой на родео укрощает бычка.

Мы рассмотрели основные этапы взлета, набора крейсерской высоты и выравнивания. Теперь следует озаботиться снижением и тем, как нам оказаться в нужном месте с нужной скоростью и высотой. Когда настанет пора снижаться, вам, чтобы оказаться в нужное время в нужном месте, необходимо выполнить несколько важных действий. Вот что должен сделать экипаж воздушного судна до начала снижения.

• Запланировать момент начала снижения.
• Получить сводку автоматической службы информации (ATIS) и прочие сведения, касающиеся захода на посадку и посадки.
• Рассчитать или оценить примерную посадочную массу самолета.
• Определить положение закрылков и скорость захода на посадку.
• Определить посадочную полосу и маршрут захода на посадку.
• Проинструктировать экипаж об особенностях захода на посадку.
• Выполнить контрольные операции карты проверки по разделу «Снижение».

Расчет снижения — не такое уж простое дело. Здесь нужен опыт, но я не стану перегружать вас деталями, а обеспечу лишь самой необходимой информацией, чтобы вы смогли получить максимум удовольствия от игры Flight Simulator. Итак, к делу.

Самолеты с турбинными двигателями эффективнее всего летают на больших высотах, где воздух разрежен и уменьшается расход топлива. Реактивные пташки любят взмывать ввысь и долго парить над облаками. Но крутой и быстрый спуск, будь он хоть во сто раз эффективнее пологого, вряд ли оценят ваши пассажиры. Поэтому нам — увы и ах — придется рассчитать все так, чтобы снижение получилось комфортабельным. Согласитесь, это ведь не американские горки, чтобы вытягивать на спуске руки над головой, верно?

Экипажи, летающие на реактивных самолетах на большой высоте, предпочитают снижаться по правилу «три к одному». Это значит, что через каждые три морских мили «по горизонтали» они опускаются на 1000 футов. Такая скорость снижения образует ту же линию под углом 3 градуса к земле, что и траектория самолета на посадочной прямой. Вот два главных вопроса расчета снижения: «когда начинать снижение?» и «с какой вертикальной скоростью снижаться?»

Когда начинать снижение?

Чтобы вовремя начать снижение с крейсерской высоты, вам нужно знать место и высоту назначения. Так, например, выполняя полет по ПВП, вам к моменту входа в круг нужно быть на высоте круга (1500 фт. над уровнем земной поверхности). Самолеты коммерческих авиалиний, как правило, должны следовать по стандартному маршруту входа в зону аэродрома (именно так — входа, а не влета), в котором указываются высота и скорость прохождения его точек. К примеру, маршрут может предписывать прохождение в 30 милях от ВОР-маяка АБВ на высоте 10000 фт. и скорости в 250 узлов (ничего себе «вход», при такой-то скорости!).

Чтобы рассчитать время начала снижения по правилу «три к одному», вычтите нужную вам высоту из текущей и умножьте результат на 3. Вы получите удаление от точки прибытия в милях, на котором нужно начинать снижение. Рассмотрим следующие примеры.

Если мы летим на высоте 8500 фт. и хотим к моменту входа в зону аэродрома находиться на 1500 фт., то точка начала снижения рассчитывается так.

Вот еще один простой способ вычисления нужного момента. Если вам известна разность между текущей и заданной высотой, умножьте ее на 3 — и опять-таки получите удаление в милях от пункта назначения. Этот способ мы применим в учебном полете, чтобы следить за ходом снижения и решать, нужно ли что-то изменять в его процессе.

Согласно приведенному выше маршруту входа в зону, при полете на высоте 28000 фт. и заданной высоте 10000 фт. на удалении в 30 миль от ВОР-маяка, вычисления будут выглядеть так.

В вычисления нужно внести определенные поправки. Точка, за 54 морских мили до которой нам нужно начинать снижение, удалена от ВОР-маяка АБВ на 30 миль. Следовательно, чтобы отсчитывать снижение по удалению от этого ВОР-маяка, нам нужно прибавить к 54 милям еще 30 и снижаться на удалении 84 мили от него.

Вы можете доставить себе немало удовольствия, рассчитывая точки начала снижения и проверяя расчеты на практике. Следующий важный элемент расчета — вертикальная скорость снижения, которой вам нужно придерживаться.

С какой вертикальной скоростью снижаться?

Для того чтобы прибыть в заданное место на заданный эшелон полета, нужно точно выдерживать вертикальную скорость снижения в фт./мин. Чтобы соблюдалось правило «три к одному», скорость снижения вычисляется умножением расчетной путевой скорости при снижении на 6.

Как определить путевую скорость

Посмотрите в левый верхний угол дисплея НАВ.
или
Откройте экран GPS, щелкнув значок «Отобразить/скрыть GPS» .

Но как мы можем узнать величину путевой скорости при снижении, не начав его? Нашему профилю снижения соответствует скорость ок. 0,74 Маха (путевая скорость ок. 400 узлов). Таким образом, за начальную путевую скорость можно принять 400 узлов, а умножив ее на 6, мы получим вертикальную скорость снижения в фт./мин, т. е. 400 * 6 = 2400 фт./мин.

В результате решение приведенного выше примера выглядит так: начать снижение с вертикальной скоростью 2400 фт./мин на удалении в 84 морских мили от ВОР-маяка АБВ.

В крейсерском режиме вы летели на скорости примерно 400 узлов при мощности двигателей ок. 71%. Перед снижением следует сбросить обороты до 60-62%, чтобы избежать превышения допустимой скорости.

Примерно оценить скорость снижения можно следующим образом.

Когда стоит притормозить?

Для пилотирования очень важно выдерживание скорости. Оно играет роль в двух моментах: при снижении, на входе в более плотные слои атмосферы, и в точке выравнивания, где для соблюдения скоростного режима (например, ограничения в 250 узлов) может потребоваться уменьшение скорости.

Важно помнить директиву Федерального управления гражданской авиации, ограничивающую воздушную скорость на высоте ниже 10000 футов 250 узлами. В этом учебном полете мы не превысим максимальную скорость, но, выполняя контрольный полет, вы должны помнить об ограничении.

По мере снижения в более плотные слои атмосферы единицей измерения скорости вместо процентов от скорости звука (число Маха) опять станут узлы. Чтобы не рисковать, летая быстрее, чем можно на данной высоте, стоит обратить внимание на красно-белый полосатый столбик или стрелку. Эта стрелка показывает т. н. «максимально допустимую скорость» самолета. На снижении полосатая стрелка приближается к стрелке воздушной скорости и, если оставить этот факт без внимания, может пересечь ее. Это значит, что самолет превысил допустимую скорость, о чем возвестят щелчки звуковой сигнализации, так похожие на стук зубов второго пилота (нервничает, бедняга). Чтобы не допустить превышения скорости, уменьшите тягу до 45% и все оставшееся снижение выдерживайте скорость в 310-320 узлов.

На снижении с крейсерской высоты самолет сохраняет кинетическую энергию — ведь его скорость при этом превышает 300 узлов. Вам такое ускорение совсем ни к чему, скорость должна уменьшиться. Сделать это совсем не трудно. Планируя снижение, добавьте 5 морских миль на выравнивание и выход на заданную скорость в режиме малого газа. Применительно к задаче с ВОР-маяком АБВ это значит, что начинать снижение нужно за 89 морских миль до него, перейдя на высоту 10000 фт. на удалении 35 морских миль. Выровнявшись на этой высоте, выставляем малый газ и летим по инерции 5 морских миль, пока скорость не упадет до 250 узлов. Затем увеличиваем тягу до 52-55% и выдерживаем скорость 250.

Не забудьте установить высотомер

Помните, что спустившись ниже эшелона FL180 (18000 футов), нужно переустановить высотомер с 29,92 дюймов ртутного столба на давление аэродрома прибытия, передаваемое службой ATIS.

А теперь слово предостережения от вашего спонсора — от меня, то есть. Если вы используете автопилот с включенным автоматом тяги, то можете не успеть сбросить скорость и снизиться до заданной высоты. Во втором из приведенных выше примеров автомат тяги уменьшит скорость до 250 узлов, но не к 30-мильной отметке по ДМЕ. Обычно у автомата на замедление уходит до 7 минут. За это время самолет может преодолеть большое расстояние. Без доступа к бортовому навигационному комплексу (БНК) лучше всего отключить автомат тяги, выровнявшись с упреждением 5 миль и вручную установить малый газ. Еще один вариант — использовать упреждение 10 миль, чтобы запастись временем и расстоянием, достаточным для уменьшения скорости автоматом тяги.

Конечно, в качестве последнего средства всегда можно использовать интерцепторы (тормозные щитки), нажав клавишу «/». Тщательно все спланировав, вы с легкостью перейдете из фазы снижения к заходу на посадку и посадке.

Теперь вы можете управлять энергией любых самолетов, поскольку правило «три к одному» работает даже на «Цессне Скайхок» и «Бичкрафт Барон 58» (и на небольших скоростях и высотах). Возможно, стоит назвать вас всемогущим повелителем пространства и времени — ведь в мире так мало людей, которые могут управлять энергией, а тех, кто может управлять ею на «Боинге-737», и того меньше. Нет, пожалуй я не стану называть вас так. Лучше я посоветую вам приступить к учебному полету и применить полученные знания на практике. Желаю успеха!

Увидимся в кабине! Чтобы попрактиковаться, щелкните Начать учебный полет.

Полные формулы расчета снижения

• Гуру
• 
• VIP vip
• 7 236
• 9 998 сообщений
• Место в рейтинге: 8

Вопрос конечно многократно изъезжен, но все таки хочется уточнить кое-что.

Какова формула расчета снижения с эшелона с учетом вертикальной скорости? Нужна не стандартная формула 1/3, а полная с учетом вертикальной скорости во время снижения.

То есть чтобы были применены все эти данные: высота эшелона (футов), высота до которой необходимо снизиться (футов), вертикальная скорость во время снижения (в м/с). И нужно получить расстояние в милях, за которое нужно начинать снижение.

В формулах которые нашел, там везде без учета вертикальной скорости во время снижения. А мне нужно именно с учетом вертикальной скорости.

Как рассчитать вертикальную скорость снижения самолета

Учебный пост на всегда актуальную тему.
Перед тем, как начать — я ж правильно думаю, что меня читают только хорошо и очень хорошо относящиеся к Украине читатели. Ось і добре, щиро дякую!
Поэтому пост не буду закрывать, что-бы с ним могли ознакомится и не зарегестрированные в жж молодые коллеги.
Как обычно на абсолютную правоту не претендую, уверен, что у Пилотов, особенно с большим опытом, есть и другие пути таких рассчетов. Поэтому комментарии и поправки приветствуются.

Для начала картинка, нарисованная в прошлой Компании. Цифры и правила применимы к самолету А-320. Думаю, что большая часть без изменеий пойдет и для остальных самолетов такого класса, а в комментариях ниже добавлю еще и цифры для В-777.

Если вдруг у кого возникнет вопрос «зачем эти расчеты в принципе нужны?», то таки да, современные самолеты с их фмс-ками сами конечно неплохо считают рубеж начала снижения и даже с поправками на большинство условий полета. Но во-первых пилот, который хочет быть не просто «нажимателем кнопок» должен активно контролировать работу автоматики, а значит считать независимо от нее. Во-вторых иногда случаются обстоятельства при которых умные компьютеры не помогут — от отказов до внешних факторов — диспетчера, погода и так далее. Ну и надо сказать, что в той Авиакомпании мы достаточно часто пользовались «не автоматическими» режимами снижения — часто это было и эффективней и просто полезней, в том числе для «разминки мозгов». Например одним из обязательных упражнений на вводе в командиры считался заход на посадку от начала снижения и до 1000 футов выполненный на Idle и только с использованием «базовых» режимов автоматики или совсем вручную.

Итак полетели:
Step 1. Берем эшелон полета и умножаем на 3. Если вход в схему захода выполняется к downwind то можно уменьшить цифру эшелона на высоту на траверзе ВПП. Добавляем в полученной цифре 7 миль для А-320 (и 20 миль для «летучего» Б-777) — это дистанция для гашения скорости.
Step 2. Добавляем поправки
— «на ветер» — +/- 10% от встречного/попутного ветра. Вобще ветер достаточно сильно влияет на параметры снижения самолета, и даже лишние 10 узлов попутного ветра в неудачный момент могут сильно добавить сложностей. Поэтому за этим параметром нужно следить в течении всего снижения-захода и решительно создавать себе «запас» по дистанции снижения, если ветер становится попутным;
— поправка «на массу» самолета к моменту захода — для А-320 с максимальной посадочной массой 66 тонн, масса более 60 тонн — самолет «тяжелый» — добавляем 1 милю на каждую тонну массы свыше 60; масса менее 55 тонн — самолет «легкий» — можно отнимать по 1 миле на каждую тонну ниже 55 тонн. (Для 777 с MLW 251,2, «верхним порогом» принимаем 235 тонн, выше которых добавляем милю на каждые две тонны, «нижним порогом» 210 тонн — можно отнимать).
В итоге получаем цифру дистанции в милях TOD.
Пример: самолет А-320, GW 65 tns., FL360, averege tail wind on descent 30 kts.
1.360 X 3 = 108 + 7 = 115
2.115 + 3 (10% of tail wind 30kt) = 118
65-60=5, so 118+5 = 123 nm TOD

На снижении дополнительно контролируем высоту полета <-> дистанцию по формуле: «пересекаемый эшелон» умножаем на 3 и добавляем 7 миль для снижения на обычной скорости, или +10 миль для снижении на скорости более 300 узлов, или +5 миль, когда скорость уже «погашена» ниже 250 узлов. И так же потом добавляем-отнимаем поправку на ветер и массу из предыдущего расчета.
Если мы подходим к направлению посадки не «с прямой» то в расчет можно вносить поправку, что каждые 10* разворота на посадочный курс эквивалентны одной дополнительной миле дистанции снижения.
Поправка, уже после публикации поста: честно говоря 1 миля на 10* доворота на посадочный курс — выглядит не реально мало. Сейчас я бы сказал, что 1 миля на 30* разворота.
Пример: А-320, GW 50 tns., passing FL160, IAS 315 kt, tail wind 40 kts.
160 x 3 = 48
48 + 10 (high spd descent) = 58
58 + 4 (10% of tail wind 40) = 62
62 — 5 (5 tns below 55) = 57 nm

Ну и если получающаяся из этого расчета цифра больше той дистанции, что у нас до посадочного торца ВПП, то мы выше профиля и с этим что-то надо делать, при чем чем раньше, тем лучше. На картинке как раз указаны различные режимы для возврата на профиль снижения. Уверен, что это так или иначе но умеют делать все «летающие», поэтому разбирать их не буду.
Только напомню, что на А-320, в случаях если надо снижаться или гасить скорость быстро, то отключение автопилота «разрешает» использовать speedbrakes на полное отклонение (при включенном автопилоте они работают только на половину).
Ну и повторю, в том числе самому себе, известное многим правило — на небольших удалениях от аэродрома, менее

30 миль, не стоит пытаться «догнать профиль» увеличением скорости полета. Даже если это и создает кратковременный прирост вертикальной скорости снижения, но это приводит и к быстрому сокращению оставшейся дистанции снижения и сокращению запаса по времени — ни то ни другое нам не помогут в такой момент. Поэтому, пусть даже временно уменьшая вертикальную скорость на время «торможения», гораздо более эффективным будет уменьшение поступательной скорости до величин позволяющих выпуск FLAPS в промежуточные значения, а если необходимо то и выпуск шасси, и потом снижение с гораздо большим градиентом.

В целом же управление снижением самолета на самом деле представляет собой контроль его энергии. Высоту можно представить как потенциальную энергию, скорость как кинетическую. Так как задача пилота привести самолет к ВПП с минимумом общей энергии, то на снижении, если мы уменьшаем хотя бы одну из ее частей, то это уже хорошо. Чаще всего нам приходится сталкиваться с ситуацией, когда нам задерживают снижение — не проблема, если мы в это время хотя бы «гасим» скорость.

Тут возникает сложный вопрос взаимодействия с ATC. В самых хороших странах и аэропортах они сами стараются «оптимизировать» наше снижение, выдерживая его постоянным, и ближе к заходу подсказывая, когда начинать уменьшать скорость. И что очень важно — заранее информируя пилота о возможных сокращениях захода или наоборот задержках — это «высший пилотаж», позволяющий и экипажу и ATC работать очень красиво! При полетах «в цивилизации» большой помощью с нашей, пилотской стороны, является выполнение команд диспетчеров без задержек (команда на снижение должна быть выполнена в течении десятка секунд, выполнение команды на уменьшение скорости должно быть закончено в течении минуты, даже если это требует применения так не любимых нами спидбрейков), максимально точно (сейчас в загруженных аэропортах на подходе от пилота требуется выдерживать заданную скорость с точностью до нескольких узлов, а не так как ранее +/-10). Так же важно соблюдать пределы вертикальной скорости V/S — не менее 500 и не более 1500, команда «expedite descent» означает увеличение V/S до

2500 FPM. По словам знакомых диспетчеров из Дубая для них хуже нет «отметок» либо «плывущих» между эшелонами с маленькими вертикальными скоростями и затрудняющих создание интервалов по высоте и расстояниям до других самолетов, либо же наоборот «падающих камнем» между другими самолетами и вызывающих ненужное срабатывание TCAS.

Но к сожалению во многих местах диспетчера работают не так хорошо — снижение выглядит набором отдельных кусков, часто с противоречащей друг другу логикой. Вот тут то от пилота и требуется умение и «самому считать профиль» и уметь грамотно использовать режимы уменьшения энергии самолета, и еще и стараясь предугадывать ход мыслей диспетчера и по возможности информировать его о своих действиях (мы то в небе не одни!).
Ну и бывают «совсем печальные случаи», как например в некоторых аэропортах в Африке и Азии, где пилоту надо сразу понимать, что диспетчер не то, что ни будет помогать, а даже скорее наоборот — сбивать с толку и мешать. Тут ты работаешь «you are at your own» — полностью самостоятельно, и мало того что активно управлять процессом снижения, так еще и внимательно следить за тем, что происходит вокруг. Потому что в конце концов на снижении под нами земля, вода или еще чего твердое, касаться которых в местах, за исключением посадочной полосы, категорически не рекомендуется. Об этом кстати идет речь в нижнем правом углу картинки с общей мыслью «пока абсолютно точно не уверен где находишься — не снижайся ниже минимальных безопасных высот»

Еще один элемент, серьезно усложняющий все эти наши расчеты — заход на посадку на аэродроме с большим превышением. Снижение конечно начинается чуть позже — нам требуется потерять меньше высоты. Но во-первых оно будет и короче по времени, а значит все наши привычные процессы на снижении убыстряются. И главное — каждая 1000 футов превышения повышает разницу между приборной IAS и истинной TAS скоростями полета на минимум 2%. Вроде не большая разница, но надо понимать, что на превышении даже 5000 футов, кода вы попытаетесь маневрировать на схеме захода на привычных нам

200 KT IAS, то наша истинная скорость будет минимум на 20 узлов выше — а это много лишней энергии, которую самолет очень не охотно теряет в гораздо менее плотном воздухе.
Не так давно на заходе в Кабуле, где base и final turns выполняются вобще выше 14.000′, да еще и на плотно скомпонованной схеме между гор, пришлось наблюдать, как коллега вроде как и грамотный и опытный (и предупрежденный ;-)), но чуть опоздал с гашением скорости и тут же получил «сюрприз» в виде срыва захвата LOC — самолет просто «просвистел» через посадочный курс на скорости под 300 узлов (TAS

GS конечно же, IAS выглядела вполне обычно благопристойно

230 узлов), и даже хорошо работающая автоматика не сумела его «поймать». Вобщем на аэродромах с превышением относитесь очень уважительно к уменьшению скорости, и помните, что это может занять неожиданно долго — более десятка миль в горизонте.

И в конце сего сложного повествования БОНУС! В конце захода на посадку часто приходиться сталкиваться с ситуацией когда мы выполняем полет на downwind и диспетчер нам разрешает заход «turn base when ready». И теперь пилоту требуется посчитать, на каком минимальном расстоянии от посадочного торца полосы он может начать разворот для захода, так что-бы выйти на посадочную прямую на высоте около 1000 футов (не ниже 500 точно!) в посадочной конфигурации и скорости? Один из моих Инструкторов когда-то подсказал хорошо работающую формулу:для схемы минимальной ширины 2,5-3 nm, берем высоту в тысячах футов на которой мы будем выполнять base turn умножаем на 3, затем делим на 2. Полученная цифра является минимальным расстоянием от торца ВПП на котором можно «крутить» третий разворот. Например для высоты 4000′: 4 x 3 = 12 / 2 =6 nm
Несколько очень важных моментов: 1. расчет работает при условии, что третий разворот начинает выполняться как минимум с FLAPS 2 для Эйрбас или FLAPS 5 для Боинг и на соответствующей этим конфигурациям скорости (!), 2. если на final ожидается более чем 5 узлов попутного ветра, то требуется добавить еще минимум еще 2 мили к полученному расстоянию, 3. этот расчет позволяет выполнить заход без использования спидбрейков, но при этом снижение и уменьшение скорости, с последовательным выпуском flaps — gears должно происходить непрерывно! Даже кратковременная задержка в маневре, особенно если она приведет к выходу двигателей на режим выше idle, сразу приводит к выходу самолета выше профиля, а с учетом небольших расстояний до торца впп, то исправлять эту ошибку уже будет не где.

Хотел под конец прикрутить какую-то видяху по теме с лихо закрученным визульным заходом. Но в итоге таки победило просто красивое видео от Капитана А-320 Rodrigo David: