Почему автопроизводители массово отказываются от постоянного полного привода в новых моделях Quattro, Torsen и раздатка больше не нужны: как электроника и электромобили вытесняют классический полный привод
Постоянный полный привод уходит в прошлое: автогиганты переходят на подключаемые системы и электронные муфты. Почему это происходит, как меняется рынок и что это значит для российских водителей — разбираемся в деталях.
Постоянный полный привод когда-то считался вершиной инженерной мысли для легковых автомобилей и внедорожников. Но сегодня большинство производителей отказываются от этой схемы, производя подключаемые системы и электронные муфты. Причины не только в экономии топлива, но и в требованиях к весу, техническому обслуживанию и ужесточении экологических стандартов.
В классической схеме постоянная тяга всегда опирается на обе оси, что требует сложных конструкций с различными дифференциалами. Это обеспечивает устойчивость на дороге, но в повседневной эксплуатации приносит больше минусов, чем плюсов. Постоянно вращающиеся карданные валы, раздатка и редукторы увеличивают расход топлива на 1,5–3 литра на 100 км, а также включают лишний вес. Для большинства водителей, которые редко съезжают с асфальта, это становится неоправданно дорого.
Штатное обслуживание тоже обходится дороже: регулярная замена масла в раздатке и редукторе, износ кардана и сальников — все это требует дополнительных затрат. При этом современные системы управления, такие как ESP, научились эффективно имитировать работу блокировок, создавая преимущества для полного привода с меньшими достижениями в обычных условиях.
Экологические нормы стали еще одним ударом по классическим схемам. Каждый лишний литр топлива — это дополнительные выбросы CO2, за которые в Европе автопроизводители платят серьезные штрафы. В результате даже такие бренды, как Audi, отказались от знаменитого Quattro на базе Torsen в массовых моделях, заменив его на Quattro Ultra с электронно-управляемой муфтой. BMW и Mercedes пошли тем же путем, постепенно переходя к системам с многодисковыми муфтами и приводя к полному отключению одной из осей для экономии топлива.
На массовых кроссоверах еще в 90-х годах начали использовать вискомуфты, а затем перешли на более продвинутые электрогидравлические решения вроде Haldex. Современные муфты заранее отводят часть тяги на заднюю ось, а при необходимости моментально подключают ее полностью. Однако при длительном буксовании такие системы перегреваются и отключаются, что делает их не лучшим выбором для серьезного бездорожья. Тем не менее, подавляющее большинство владельцев кроссоверов этим не пользуется.
Постоянный полный привод существует лишь у следующих моделей: Lada Niva, Toyota Land Cruiser 200 и 300, Range Rover, Mercedes G-Class, Mitsubishi Pajero Sport с Super Select и некоторых версий Subaru. Но даже здесь производители постепенно переходят к более простым и экономичным решениям. Например, Mitsubishi в новых моделях отказывается от классической раздатки в пользу муфты, а Toyota оставляет Torsen только на флагманских внедорожниках.
Интересно, что с разработкой концепции электромобилей полный привод получил второе дыхание. Здесь нет ни раздаток, ни карданов — два электромотора на каждую ось позволяют перераспределять тягу с точностью до миллисекунды. Rivian и GMC Hummer EV пошли еще дальше, установив моторы на каждое колесо, что дает уникальные возможности для управления тягой и маневренности. По сути, электромоторы сделали всю прежнюю механику ненужной, потери на трение и лишний вес ушли в прошлое.
В результате постоянный полный привод уступает место более гибким и экономичным технологиям. Для большинства водителей современные системы с электронными муфтами и стабилизацией оказываются практичнее и дешевле, электромобили открывают новые горизонты для полного привода без лишней сложности. Тем не менее, для любителей настоящего бездорожья и классики остаются еще варианты, но их становится все меньше.
Для российского рынка вопрос выбора типа полного привода остается актуальным. Разница в цене между передне- и полноприводными версиями может достигать сотен тысяч рублей, а расходы на обслуживание и топливо за годы владения — еще выше. Как показывает опыт владельцев классических моделей, таких как ГАЗ-31029, выбор трансмиссии напрямую влияет на экономические расходы и удобство, о чем подробно рассказывается в материале о плюсах и минусах владения классическими автомобилями .
Упомянутые модели: Mercedes G (от 11 500 000 Р), Toyota Land Cruiser (от 7 278 000 Р), Mitsubishi Pajero Sport (от 1 999 000 Р) Упомянутые марки: Audi, BMW, Mercedes, Toyota, Subaru, Mitsubishi, Haval, Rivian, GMC