БИ-1: как советский ракетный истребитель открыл дорогу в реактивную эпоху БИ-1: первый советский ракетный истребитель, который за 3 минуты полета изменил историю авиации
В годы войны советские инженеры создали БИ-1 — первый отечественный реактивный истребитель с уникальной конструкцией и скоростью набора высоты 160 м/с. Почему проект не стал серийным и что осталось от легендарной машины — в материале.
В мае 1942 года с советского аэродрома впервые поднялся в воздух истребитель, которому не требовался винт. БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем за три минуты полета доказал: реактивная тяга — не фантастика, а реальность, способная изменить ход войны. Но этот успех стал лишь началом сложного пути, где каждая минута в воздухе стоила огромного риска.
К началу 1940-х поршневая авиация достигла предела возможностей. Мощность моторов росла, а отдача почти не увеличивалась: винты теряли эффективность на высоких скоростях, а масса самолетов росла. Инженеры искали выход, и ставка была сделана на реактивную тягу. В СССР рассматривали разные варианты, но именно жидкостный ракетный двигатель подошел для перехвата немецких бомбардировщиков.
Конструкторы Александр Березняк и Алексей Исаев взялись за проект, который должен был обеспечить стремительный взлет, резкий набор высоты и атаку с преимуществом в скорости. БИ-1 строили как цельнодеревянный моноплан с убирающимся шасси, фанерным фюзеляжем и бронекабиной. В носу размещалось вооружение, под ним — баллоны с горючим и сжатым воздухом, за кабиной — окислитель и еще воздух. Двигатель Д-1-А-1100 работал на керосине и азотной кислоте, выдавал тягу 1100 кгс, но расходовал до 6 кг топлива в секунду. На полноценный бой времени не хватало — максимум 3–5 минут.
Вооружение состояло из двух пушек ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 45 снарядов. Этого хватало на одну короткую очередь — расчет был на единственную атаку. Впрочем, не все прототипы получали вооружение: первый БИ-1 летал без него, модификации отличались двигателями, шасси и даже наличием фотопулемета или бомбовой кассеты.
Испытания шли в спешке и постоянной опасности. Работа с азотной кислотой требовала особой осторожности, эвакуация КБ и завода на Урал из-за наступления немцев только усложнила задачу. Тем не менее уже в январе 1942 года испытания возобновились, а летчик Григорий Бахчиванджи совершил первый самостоятельный полет на ракетной тяге. За три минуты полета расчетные характеристики подтвердились, но при посадке корпус был поврежден.
Дальнейшие испытания выявили слабые места конструкции: кислота разъедала детали, а прочность деревянного фюзеляжа оставляла желать лучшего. Тем не менее Бахчиванджи установил рекорд скорости подъема — 160 метров в секунду, хотя официально он не был зафиксирован. К 1945 году все экземпляры БИ были списаны и уничтожены, а до наших дней дошел лишь макет в музее.
Проект БИ-1 не стал массовым, но именно он открыл советской авиации дверь в реактивную эпоху. Оба конструктора — Березняк и Исаев — впоследствии возглавили работу КБ в ракетно-космической области. Вопрос окраски прототипов так и остался без ответа: документы не сохранились, но, вероятно, использовались стандартные схемы ВВС 1940-х.
История БИ-1 — пример того, как технический прорыв может опережать свое время, но сталкиваться с суровой реальностью производства и эксплуатации. В отличие от обычных советских мопедов, которые стали коллекционной мечтой, как отмечалось в отдельном материале , судьба БИ-1 оказалась куда менее романтичной: ни один экземпляр не уцелел. Тем не менее, опыт, полученный при создании этого, стал фундаментом для будущих успехов советской реактивной машины авиации и ракетостроения. Сегодня БИ-1 — не просто забытый эксперимент, а символ инженерной смелости и технологического риска, который позволял СССР сделать шаг в будущее.