4.Техническая характеристика узот – рм и места её размещения в парке отправления станции Лужская
Предположим, что приемо-отправочный парк станции Лужская-Северная будет оборудован установкой УЗОТ-РМ (рис.5) с 8 питательными колонками для одновременной и независимой обработки составов. Устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией УЗОТ-РМ предназначено для зарядки и опробования тормозов подвижного состава железных дорог на ПТО в парках отправления с формированием и сохранением в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ-45, суточных отчетов и передачей данных в систему АСУ ПТО. Места предполагаемого размещения системы УЗОТ – РМ показаны на рисунке 6, в нечётной горловине парка в междупутьях 1, 2, 3, 4, 5, 11, 12, 13, 14, 15 пути. Установка УЗОТ-РМ предназначена для круглосуточной работы.
Подключения и отключения составов к питательным колонкам производит головной осмотрщик-ремонтник вагонов по командам оператора.
Рис.5Схема УЗОТ — РМ
Устройство узот-рм состоит из следующих блоков:
ЭПБ — электропневматический блок УЗОТ;
ЭБУ — электронный блок управления УЗОТ;
ПК — персональный компьютер;
При эксплуатации установки необходимо периодически (перед началом смены) удалять влагу из блоков питательных колонок и из ресивера компрессора.
Порядок работы УЗОТ Действие УЗОТ основано на принципе регулирования давления воздуха, поступающего в ТМ с головы поезда, в соответствии с алгоритмами зарядки и опробования тормозов. Устройство УЗОТ имеет следующие основные режимы работы: — продувка тормозной магистрали поезда сжатым воздухом под давлением 1,8 — 2,0 кгс\см2; — ускоренная зарядка тормозной сети состава сжатым воздухом сверхзарядным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов; — выполнение автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины давления (перекрыта с питанием); — выполнение отпуска тормозов поездным давлением; — контроль неплотности тормозной сети состава; — контроль самопроизвольных срабатываний тормозов по цифровому индикатору; — регулирование величин поездного давления и ступени торможения с пульта управления. Оператор задает с пульта управления ЭБУ режимы работы УЗОТ и требуемые значения давлений (поездное давление и величина ступени торможения, например: 5,0 и 0,7). Величина превышения сверхзарядного давления над поездным давлением и давление продувки тормозной магистрали установлены при настройке УЗОТ.
Осмотрщики вагонов перед подключением состава к питательной колонке продувают колонку путем открытия концевого крана, подключают тормозную магистраль состава к питательной колонке и открывают концевые краны. При этом (момент 08 : 36 ) резко увеличится утечка сжатого воздуха, что отражается на диаграмме и что можно наблюдать при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ на ПУ. В процессе соединения рукавов ТМ состава, происходит зарядка тормозов до давления продувки: 1,8 — 2,0 кгс/см 2 .
По окончании соединения тормозных рукавов перекрывается последний концевой кран хвостового вагона.
При предварительном соединении всех тормозных рукавов в составе головной осмотрщик вагонов продувает колонку, подключает состав к питательной колонке и открывает концевые краны (в тормозной магистрали установится давление продувки: 1,8 — 2,0 кгс/см ).
Затем хвостовой осмотрщик вагонов открывает последний концевой кран хвостового вагона состава, производит продувку тормозной магистрали поезда и сообщает оператору о наличии воздуха в хвосте состава.
Перекрыть вентиль на выходе компрессора (на входе ресивера).
Продуть ресивер до 1 атм. Для этого открыть вентиль продувки. Дождаться снижения давления по манометру до 1 атм. и закрыть кран. В зимних условиях, если нет выхода воздуха из вентиля продувки, вентиль необходимо отогреть паяльной лампой.
Открыть вентиль на выходе компрессора (на входе ресивера).
Продуть колонки – каждую в течение 10-15 сек. Оператор должен установить на пути режим ПРОДУВКА (режим ВЫКЛ при ручном управлении от ЭБУ УЗОТ) – при этом на выходе колонок устанавливается давление около 1,5 атм. Осмотрщик должен открыть концевой кран на питательной колонке, продуть и закрыть кран.
Для работы по обслуживанию составов давление в ресивере должно быть не менее 6.5 атм.
Оператор контролирует давление на выходе компрессора по показаниям программы УЗОТ-РМ – по датчику напорной магистрали (НМ).
позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль за качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке
Составление и анализ аэрологической диаграммы
Аэрологическая диаграмма предназначена для наглядного расчетно-графического анализа и прогноза аэрометеорологических условий полетов по данным комплексного радиозондирования атмосферы.
В метеослужбе применяются бланки аэрологических диаграмм с прямоугольными системами координат (аэрологическая диаграмма № 1 (АДП-1) и аэрологическая диаграмма № 2 (АДП-2). Бланк АДП-1 имеет шкалу давления от 1050 до 100 гПа, а бланк АДП-2 от 1050 до 10 гПа. Шкала температур на той и другой формах бланков образует прямой угол со шкалой давления и имеет диапазон изменения от —80 до +40°С) и косоугольными системами координат (АДКТ — аэрологическая диаграмма косоугольная для теплого полугодия и АДКХ — аэрологическая диаграмма для холодного полугодия. В отличие от АДП изотермы на косоугольных бланках наклонены к изобарам под углом 50°. Эти бланки применяются в целях более точного термодинамического анализа состояния атмосферы, а также в исследовательских целях.).
На бланк аэрологической диаграммы наносятся данные температурно-ветрового зондирования атмосферы, производится построение кривых стратификации, точки росы и состояния.
Составление аэрологической диаграммы производится в следующем порядке. Сначала наносятся данные о температуре воздуха, дефиците точки росы, направлении и скорости ветра у поверхности земли и на стандартных изобарических поверхностях. Для этого на бланке аэрологической диаграммы находят изобару (горизонтальную линию), которая соответствует давлению в наносимой точке подъема. Затем, перемещаясь вдоль этой изобары, находят ее пересечение с изотермой, соответствующей температуре воздуха в той же точке подъема; на пересечении изобары и изотермы ставят точку и рядом (справа) указывают высоту точки подъема в целых и десятых долях километра без указания размерности. От этой точки влево вдоль изобары отсчитывают по шкале температур значение дефицита точки росы и ставят вторую точку. Ее положение будет соответствовать значению температуры точки росы на этом уровне. Затем посередине столбца для нанесения данных о ветре ставят третью точку, в которой так же, как на картах погоды, наносят направление и скорость ветра в метрах в секунду. Допускается справа от стрелки, изображающей ветер, проставлять значение скорости ветра в километрах в час.
После этого наносятся данные в особых точках по температуре, влажности и ветру, рассчитываются путем интерполяции значения их высот, которые наносятся так же, как и высоты стандартных изобарических поверхностей. Нанесенные точки температуры воздуха соединяются последовательно снизу вверх отрезками прямых линий красного цвета, а точки, соответствующие температуре точки росы,— зеленого цвета. Построенные таким образом ломаные линии носят название кривой стратификации и кривой точки росы. Кривая стратификации характеризует собой изменение температуры, а кривая точки росы — распределение влажности воздуха с высотой.
Для оценки изменения температуры воздуха на различных уровнях от срока к сроку на диаграмму сплошной коричневой линией наносится кривая стратификации за один из предыдущих сроков зондирования. Например, для определения суточных изменений температуры воздуха по высотам на диаграмму за утренний срок наносится кривая стратификации за этот же срок предыдущего дня, а для определения полусуточных ее изменений на диаграмму за дневной срок (15 ч) наносится кривая стратификации за утро (03 ч) текущего дня.
Для решения ряда задач на аэрологическую диаграмму наносят прогностические кривые стратификации и точки росы. Наиболее часто положение кривых стратификации и точки росы прогнозируется летом по данным утреннего зондирования на 15 ч местного времени с учетом адвекции, упорядоченных вертикальных токов и дневного прогрева воздуха в приземном слое.
Кривая состояния характеризует изменение температуры в адиабатически (без теплообмена) поднимающемся воздухе. Это изменение до уровня конденсации происходит по сухой адиабате, а выше — по влажной адиабате. За уровень конденсации принимается высота, на которой сухая адиабата, проведенная через точку температуры на начальном уровне, пересекается с изограммой, проведенной через точку росы на том же начальном уровне подъема.
При построении кривой состояния за начальный уровень подъема при отсутствии приземной инверсии или изотермии принимается земная поверхность. При наличии приземной инверсии или изотермии за начальную точку принимается верхняя граница этого слоя (за исключением случаев прохождения холодных фронтов или фронтов окклюзии по типу холодного). Кривая состояния проводится тонкой линией черного цвета.
Уровень конденсации соответствует излому кривой состояния, у которого ставятся буквы УК. От этой точки вправо вдоль изобар синим цветом проводится отрезок волнистой линии длиной 4—5 см, справа от которого проставляется значение высоты уровня конденсации в метрах с указанием размерности. Значение высоты уровня конденсации рассчитывается либо путем интерполяции высот на кривой стратификации, либо по формуле:
УК = 122(To-Tdo) + Ho ,
где Tо, Tdo — значения температуры воздуха и точки росы на начальном уровне подъема; Ho — толщина приземной инверсии или изотермии в метрах (при их отсутствии Ho=0).
Взаимное расположение кривых стратификации (фактической или прогностической) и состояния на аэрологической диаграмме характеризует термодинамическую устойчивость атмосферы в районе зондирования. Если кривая состояния расположена правее кривой стратификации, то атмосфера стратифицирована неустойчиво. В этом случае энергия неустойчивости положительна. На аэрологической диаграмме это отображается тем, что площадь между кривыми стратификации и состояния закрашивается красным цветом. Когда кривая состояния лежит левее кривой стратификации, площадь между ними закрашивается синим цветом. Энергия неустойчивости в этом случае отрицательна.
Анализ аэрологической диаграммы предусматривает выделение характерных по распределению температуры, влажности и ветра слоев и уровней в атмосфере, вычисление параметров конвекции, определение облачных слоев неконвективного происхождения, зон обледенения, болтанки самолетов и конденсационных следов, а также расчет ряда термических и гигрометрических характеристик воздуха, используемых в различных методах анализа и прогноза метеорологических величин и явлений погоды.
Слои инверсий (изотермий) определяются по ходу температуры и только в нижней и средней тропосфере (до высоты б—8 км). Эти слои выделяются желтым цветом справа или слева от кривой стратификации. Внутри слоя проставляются его толщина АН (мощность инверсии) в метрах и разность температур на верхней и нижней границах АТ (глубина инверсии) в градусах. Определяется и надписывается характер(тип) инверсии: радиационная, оседания, фронтальная. Определение типа инверсии предусматривает наличие сведений об облачности, синоптической обстановке и др.
Радиационный тип инверсии характеризуется малым значением дефицита точки росы на ее нижней границе и его увеличением по направлению к верхней границе слоя. Такие инверсии образуются над поверхностями, охлаждающимися за счет излучения длинноволновой радиации (земная поверхность, верхняя граница облачного слоя). Выше радиационной инверсии, как правило, бывает малооблачно.
Инверсии оседания являются следствием нисходящих упорядоченных (в антициклонах, отрогах, гребнях) или вынужденных (при переваливании горного хребта) движений воздуха. Повышение давления при движении воздуха вниз приводит к повышению его температуры до значения, наблюдаемого на верхней границе инверсии оседания. При этом воздух становится существенно суше. Поэтому практически во всем слое инверсии оседания наблюдаются большие дефициты точки росы. На высотах, соответствующих слою инверсии оседания, на картах абсолютной барической топографии наблюдается, как правило, антициклоническая кривизна изогипс.
Фронтальные инверсии являются следствием смены холодной воздушной массы на более теплый воздух при прохождении радиозондом зоны атмосферного фронта. Поскольку с фронтальными разделами связаны соответствующие системы облачности, то по всей толщине фронтальной инверсии наблюдаются очень малые дефициты точки росы.
Тропопауза определяется как переходный слой между тропосферой и стратосферой, расположенный не ниже изобарической поверхности 500 гПа между слоем с большими значениями вертикального градиента температуры в верхней тропосфере и слоем изотермий, инверсии или замедленного падения температуры с высотой в нижней стратосфере. За нижнюю границу тропопаузы принимается уровень, выше которого в слое толщиной не менее 2 км значение вертикального градиента температуры не превышает 0,2°С/100 м.
Иногда в теплое полугодие в умеренных широтах наблюдаются две тропопаузы: тропопауза умеренных широт (нижняя) и тропопауза тропических широт (верхняя). Анализ первой осуществляется изложенным выше способом. Вторую тропопаузу можно обнаружить в случае выраженного перехода от плавного изменения температуры выше первой тропопаузы к более ярко выраженному стратосферному росту температуры с высотой. Толщина слоя тропической тропопаузы обычно меньше, чем тропопаузы умеренных широт.
Нижняя граница слоя тропопаузы выделяется на аэрологической диаграмме коричневой горизонтальной прямой линией длиной 10—15 см, которая проводится от кривой стратификации вправо. На ней проставляется значение температуры воздуха в градусах Цельсия на нижней границе тропопаузы, а справа — рассчитанное путем интерполяции значение высоты в метрах.
Для облачных слоев на аэрологической диаграмме характерны следующие признаки:
— однообразный ход температуры воздуха с высотой с вертикальным градиентом, близким к влажно-адиабатическому или превышающим его;
— малые значения дефицита точки росы, изменяющиеся в пределах 0—3°.
Практически диагноз облачных слоев на аэрологической диаграмме производится с помощью таблицы, в которой указаны характерные значения дефицита на различных уровнях (по величине дефицита точки росы определяется наличие или отсутствие облаков).
| р, гПа | Дефицит, °С | Средняя высота изобарической поверхности, м |
|
|---|---|---|---|
| при наличии облаков | при отсутствии облаков | ||
| 950 | 1.6 | 4.5 | 500 |
| 900 | 1.5 | 4.5 | 1000 |
| 850 | 1.5 | 5.2 | 1500 |
| 800 | 1.7 | 6.2 | 2000 |
| 750 | 1.8 | 7.0 | 2500 |
| 700 | 1.9 | 7.2 | 3000 |
| 650 | 2.0 | 8.0 | 3500 |
| 600 | 2.2 | 8.0 | 4200 |
| 550 | 2.4 | 8.2 | 4900 |
Конденсационные следы за самолетами образуются вследствие конденсации водяного пара, имеющегося в большом количестве в выхлопных газах самолета, при определенных условиях в атмосфере.
За нижнюю границу слоя, в котором возможно образование конденсационных следов, следует принимать уровень пересечения кривой стратификации с изограммой 0,15, за верхнюю границу — уровень пересечения кривой стратификации с изограммой 0,1.
В случае если кривая стратификации с изограммой 0,15 пересекается, а с изограммой 0,1 не пересекается, за верхнюю границу слоя возможного образования конденсационных следов принимается нижняя граница тропопаузы. На аэрологической диаграмме слой возможного образования конденсационных следов выделяется синими линиями и внутри слоя синим цветом изображается петлеобразная кривая со стрелкой. Если нижняя граница тропопаузы располагается внутри слоя возможного образования конденсационных следов, то считается, что ниже нее будут образовываться устойчивые конденсационные следы, а выше — неустойчивые, быстро растекающиеся. В этом случае стрелка, указывающая верхнюю границу слоя возможного образования конденсационных следов, в пределах слоя тропопаузы проводится не сплошной, а штриховой линией.
На аэрологической диаграмме дана кривая распределения температуры воздуха с высотой для стандартной атмосферы. Сопоставив на различных уровнях фактические значения температуры воздуха по данным зондирования с температурой по стандартной атмосфере, получают величины отклонений температуры от ее стандартных значений. Эти отклонения положительны, если кривая стратификации расположена правее кривой стандартной атмосферы, и отрицательны, если она расположена левее кривой стандартной атмосферы.
На бланке аэрологической диаграммы верхняя и нижняя границы слоя с положительными отклонениями температуры отмечаются короткими горизонтальными линиями красного цвета. По середине между проведенными линиями цифрами красного цвета проставляется максимальная величина отклонения температуры воздуха в данном слое в градусах, а рядом черным цветом наносится значение высоты в метрах, на которой отмечено это отклонение. От надписей к верхней и нижней границам проводятся линии красного цвета со стрелками на концах.
Границы слоев обледенения и болтанки обозначаются горизонтальными отрезками прямых линий длиной 2—3 см красного цвета, справа от которых указывается их высота в метрах черным цветом. Внутри слоя красным цветом изображается символ опасного явления. Как вычисляются болтанка и обледенение, будет описано отдельно.
Струйные течения выделяются коричневым цветом с указанием верхней и нижней высот, а также с выделение высоты оси струйного течения (с указанием скорости и направления).
Пример построения и обработки аэрологических диаграмм
На этом сайте Вы найдете обработанные аэрологические диаграммы. Нанесены тропопауза, струйные течения, слои инверсии и изотермии, уровни конденсации и конвекции, зоны обледенения и болтанки с соответствующими высотами. Вероятные зоны наличия облаков слоистых форм. Произведен расчет среднего ветра по стандартным слоям. Определены грозовые коэффициенты Вайтинга, Фауста, Фатеева.
Также выведен исходный в коде КН-04 как для каждой станции.
Аэрологические диаграммы есть как в прямоугольной системе координат (бланк АДП), так и в косоугольной системе координат (бланк АДК), за сроки 00 UTC и 12 UTC для стран Европы, России, Казахстана, Монголии, Турции, Армении и части Китая.
Какие параметры отображает линия красного цвета на диаграмме узот рм
в соответствующих графах печатаются характеристики обнаруженных отступлений:
«м» (метр) — координата обнаруженного отступления по ходу движения вагона- путеизмерителя,
«Отст» (отступление) — наименование вида отступления,
«Ст» (степень) — степень отступления;
«Откл» (отклонение) — абсолютная величина отступления, мм ;
«Дл.» (длина) — длина отступления, в м; рядом с длиной отступления на мостах и подходах к ним ставится знак «м» (мост),
«Кол» (количество) — количество отступлений, относящиеся только к шаблону и уровню,
«Огр.ск» (ограничение скорости) — указывается ограничение скорости, если оно есть.
Слева от диаграммы уровня условные значки отмечают следующие отступления:
Если в графе «ограничение скорости» ставится признак стрелочного перевода « Стр » , это означает, что данное отступление (сужение, угол в плане или отвод ширины колеи) при оценке километра не учитывается.
▼ Уск — непогашенное ускорение, определяется при несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны, измеряемых соответственно по нулевым (средним) линиям на записи уровня и стрел, на величину более 20 м необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов по данной кривой определяется по величине непогашенного ускорения a нп ;
* Отв.у(пси) — скорость изменения непогашенного ускорения (также при несовпадении отводов более, чем на 20 м) — величина «пси» вычисляется по разнице величин непогашенного ускорения в начале и в конце переходной кривой (длина переходной кривой замеряется по диаграмме рихтовки), величина «пси», превышающая 0,6 м/сек 3 , свидетельствует о недостаточности длины переходной кривой; на распечатке в левой стороне листа также не приводится величина «пси», а указывается только требуемая скорость движения поездов (кратная 5 км/ч)
V Укл — уклон отвода возвышения наружного рельса в кривых;
> Отв.ш — отвод ширины колеи, в мм/м.
м — Обозначаются неисправности находящиеся на мосту или подходов к нему. В зону моста или тоннеля входят длина и подходы к ним в каждую сторону, по 200 м, если длина моста или тоннеля от 25 до 100 м, по 500 м, если длина моста или тоннеля более 100 м. В пределах всей зоны моста или тоннеля отступления 3 степени (независимо от количества): по уровню, в плане (рихтовка), перекосы, просадки автоматически переводятся в 4 степень.
реферат Устройство УЗОТ-РМ для зарядки и опробования тормозов подвижного состава железных дорог
Характеристика устройства зарядки и опробования тормозов (УЗОТ) для автоматизации процессов подготовки тормозов подвижного состава. Его технические характеристики. Вид диаграммной ленты регистрации на 5 путей. Порядок работы УЗОТ и опробования тормозов.
Нажав на кнопку «Скачать архив», вы скачаете нужный вам файл совершенно бесплатно.
Перед скачиванием данного файла вспомните о тех хороших рефератах, контрольных, курсовых, дипломных работах, статьях и других документах, которые лежат невостребованными в вашем компьютере. Это ваш труд, он должен участвовать в развитии общества и приносить пользу людям. Найдите эти работы и отправьте в базу знаний.
Мы и все студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будем вам очень благодарны.
Чтобы скачать архив с документом, в поле, расположенное ниже, впишите пятизначное число и нажмите кнопку «Скачать архив»
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 20.01.2015 |
| Размер файла | 283,7 K |
Подобные документы
Структура управления вагонным депо: производственные участки по ремонту колесных пар, техническому обслуживанию поездов, дефектоскопии, ремонту электрооборудования. Порядок опробования тормозов от УЗОТ–РМ. Сокращенное опробование тормозов в поезде.
отчет по практике [969,5 K], добавлен 16.01.2011
Краткий обзор развития тормозов. Требования ПТЭ к устройствам тормозов. Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава. Электропневматический клапан автостопа, принцип его работы. Технические средства, обеспечивающие безопасность движения.
контрольная работа [3,5 M], добавлен 18.10.2012
История развития антиблокировочной системы тормозов (ABS), принцип ее работы. Устройство гидравлического привода тормозов с ABS, его характерные неисправности. Основные этапы технического обслуживания и ремонта. Организация рабочего места автослесаря.
курсовая работа [2,0 M], добавлен 28.01.2013
Назначение тормозной системы. Принцип работы тормозов с пневматическим приводом. Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Методы и способы восстановления работоспособности тормозов. Ремонт тормозов, сборочно-разборочные работы.
дипломная работа [272,9 K], добавлен 10.02.2011
Изучение назначения, принципа работы, конструктивных разновидностей и элементов некоторых колодочных тормозов, а также основных расчетных зависимостей для их расчета, проверки или выбора. Динамика торможения. Типы и конструкции тормозов и остановов.